隨著中國大陸汽車品牌持續擴大歐洲市場布局，傳統歐洲車廠正嘗試透過不同方式重新建立競爭優勢。除了降低電動車製造成本、縮短產品開發週期及提升軟體技術能力，具有數十年歷史的經典車型，也逐漸成為品牌差異化的重要工具。2026巴黎車展期間，Citroën推出重新詮釋經典2CV的純電動概念車，Renault則延續Renault 5 E-Tech electric的市場成功經驗，Volkswagen也透過ID. Polo重新融入過往Golf的設計元素。這些產品反映歐洲汽車產業正在思考，如何將品牌歷史轉化為電動車時代的商業競爭力。

Toyota日前宣布與中國一汽及廣汽集團簽署新的戰略合作框架協議，將重新調整在中國大陸的合資事業架構。根據官方公告，廣汽集團將透過發行股份的方式，取得一汽原本持有的一汽Toyota合資公司50%股權，而一汽則將成為廣汽集團的重要戰略股東。交易完成後，一汽Toyota仍維持獨立法人地位，但將與廣汽Toyota在研發、採購、生產及銷售等領域建立更緊密的合作關係。這項調整不只是合資企業之間的股權交易，更反映日本車廠正在重新思考中國大陸市場的經營模式。

中國大陸電動車產業的海外競爭，正在從整車出口進入技術輸出的新階段。路透報導指出，小鵬計畫把目前與Volkswagen合作形成的技術商業模式進一步擴大，向其他海外車廠、軟體業者與汽車零組件供應商提供電子電氣架構、智慧座艙、Turing AI晶片與ADAS軟體，甚至可能把Robotaxi營運與機器人等Physical AI技術納入未來商業化範圍。這項消息的重要性，在於小鵬正在嘗試跨越傳統汽車公司的收入結構。汽車製造需要龐大工廠、供應鏈與銷售通路，而且每增加一輛車就伴隨材料與製造成本；軟體、電子架構與AI技術一旦完成研發，則可以授權給更多客戶，理論上具有更高的邊際利潤。

正在大幅重整全球生產體系的Nissan，決定繼續加碼英國，該廠近日宣布，將投資1.7億英鎊(約合新台幣72.5億元)，在英國Sunderland工廠生產供應歐洲市場的Kicks e-POWER，未來將與Qashqai、Juke及純電Leaf共線生產。Nissan目前尚未公布正式投產時間，但這項決定讓Sunderland在集團全球縮減成本與產能的背景下，反而獲得一款全新產品。如果單純從產品面來看，Kicks e-POWER進入歐洲市場並不算特別意外。Nissan已經把e-POWER視為歐洲電動化策略的重要過渡技術，目前最新第三代系統已經搭載Qashqai，採用整合馬達、發電機、逆變器與減速機構的5-in-1電驅單元，搭配專為發電設計的1.5升引擎。相較直接擴充純電產品，利用已經成熟的e-POWER增加一款小型SUV，可以在歐洲EV成長速度仍存在區域差異的環境下，降低產品布局風險。

Toyota正在重新定義汽車公司的獲利模式，該公司計畫到2030年度，將軟體升級、租賃、金融、零件與中古車等「新車銷售以外」業務的營業利益提高至3兆日圓(約合新台幣6,098.2億元)，較目前約2.1兆日圓增加約40%，平均每年增加約1,500億日圓(約合新台幣305億元)。核心資產不是一款新車，而是全球約1.5億輛已經投入使用的Toyota車輛。這代表Toyota正在從傳統「造車到賣車」單次交易模式，轉向「車輛整個生命週期都能產生收益」的模式。過去汽車公司主要在交車時取得製造利潤，之後再透過維修、零件與金融服務增加收入；SDV時代則讓這套模式進一步延伸，車輛交付後仍能藉由OTA更新、功能升級與訂閱服務持續創造新的產品價值。

Volkswagen Group監事會9月3日正式批准“Future Plan 2030”，該集團形容這是公司史上最深度、範圍最廣泛的轉型計畫。相較過去幾年的單一品牌降本、德國工廠協議或中國大陸產品調整，這次真正不同之處，在於Volkswagen開始重新定義整個集團究竟應該維持多大的產品、工廠與組織規模。最具象徵性的數字，是Volkswagen把集團未來正常年銷售規模設定在約900萬輛。疫情以前，Volkswagen的產能與投資結構曾按照約1,200萬輛水準配置，近年已經削減約200萬輛產能，未來還會繼續調整歐洲與中國大陸生產網路。這不是單純景氣低迷下暫時減產，而是管理層承認，全球汽車市場已不足以支撐過去那套追求最大產量的組織架構。

Mitsubishi於9月2日正式發表全新Pajero，這款曾經代表品牌越野形象的SUV，在日本市場停產7年後重新回歸。新車將在泰國生產，先於泰國上市，之後於2026年度內導入日本與澳洲，2027年度起再擴大至東協、拉丁美洲與中東等約100個國家。對Mitsubishi而言，Pajero回歸並不是單純復活經典車名，而是新一輪品牌重建與東南亞市場防衛戰的核心產品。