Tesla自從在2020年下半年的上海工廠產能全開之後，在去年全年的財報上終於開始獲利。而更驚人的是，在今年的第二季，Tesla竟已在全球主要車廠中，成為獲利率最高的一家。在各傳統車廠淨利率普遍低於10%的大環境下，Tesla一枝獨秀，衝到了13%以上。各大車廠的本業都是造車賣車，難道是因為做電動車就會賺得比較多嗎？如果是這樣，那麼為什麼中國許多電動車品牌卻都仍然沒有賺錢（除了BYD以外）？我們可從幾個角度來解讀Tesla與傳統車廠營運模式的差異⋯
· 零組件成本最高的電池，Tesla採大型化與車身結構化。目前Tesla賣得最好的車款，就屬最新上市的Model Y了。Model Y採4680型的最新款電池，較上一代的21700大得多，能量密度也較高，所以使用的電池芯數目較少。除此之外，4680電池還與一體壓鑄式的前後車身採CTC ( cell to chassis ) 的匹配技術，進一步提升了電池整體的能量密度；電池本身也扮演車身部份結構的功能。據Tesla宣稱，4680電池的導入足可讓整車成本下降達5,000元美金。
· 一體壓鑄式前後車身。在車身結構零組件數目上，Model Y將原本的170餘個降至成2個大型壓鑄件。除可降低零件總成本外，更使製程簡化，進一步提高生產效率。
· 掌握大部份關鍵零組件的供應鏈。電池、晶片、軟體設計開發等關鍵零組件與技術，Tesla全部自主掌控；這一點與BYD非常相似，所以在成本掌握度與零件供應穩定性上就要比其他車廠強得多。
· 售後的銷售。傳統油車車廠在賣出新車之後，能夠從車主身上再賺到錢的機會主要就是靠保養維修了；Tesla的OTA空中下載功能，就像手機的APP一樣，可以在車輛售出後持續獲利，譬如FSD ( Full self driving ) 駕駛輔助套件就是最知名的例子。另外Tesla的超充站，也開始對車主收費，從中獲取更多利潤。所以整體來看，Tesla不但沒有因缺乏保養廠收入而降低售服的利潤，反而靠OTA與超充站與車主維持更頻繁的互動與商機。
· 以科技與創新性奠定較高的價格定位。其實嚴格說起來，Tesla應算是電動車時代的價格制定者，幾乎絕大部份的品牌都會以Tesla的車價做為定價策略的參考指標。大家可以觀察到近年來Tesla的車價時常調漲與調降，這對一般車廠而言是很不尋常且也不太可能去嘗試的；但Tesla是電動車的領導品牌，可以完全依自身產銷平衡的情況來做調節。但最近Tesla在中國市場做了較大幅度的降價，主因也是意識到擴增產能與BYD強勢競爭的雙重因素，需要刺激新一波的買氣。當然如此一來，可預期到接下來Tesla的獲利率必然會下降。
· Tesla採直營模式。沒有經銷商，只有體驗與交付中心的營運模式下，少了一層需分潤的單位。同時線上下訂的流程，也避開了促銷費用的提撥。
· Elon Musk本身就是最佳行銷工具，所以Tesla也沒有廣告費用的規劃，但其曝光度就足以讓Tesla成為大部份消費者的購車清單中的選項之一。
從這幾點來看，Elon Musk不止是持續端出炫目（但也很實用）的新科技與車款吸引市場目光，其在成本控制的做法上更是創立了新典範。當然在接下來數年，傳統車廠紛紛推出新款電動車，展開更激烈的市場競爭時，要維持高獲利率將愈來愈困難。