台灣汽車市場掛牌數在去年有3.5%是電動車，約當是15,000台。這在全球的電動車銷量佔比是0.14%，遠低於新車市場規模佔比的0.55%。但從另一個角度來看，也表示台灣各車廠電動車的推廣有很大的發揮空間。絕大部份欲買新車的車主，從油車換成電動車的各種考量與障礙，將在3年內逐漸一一排除。而全球車市的大勢，正在從去年電動車破千萬台的驚人戰果，持續逐年攀上高峰。

在2020至2021年的這兩年期間內，全球各大傳統車廠紛紛推出5年、10年、15年時程的車款電動化策略。其中主要的關鍵時間點大致都鎖定在2025年、2030年、與2035年⋯ 第一個5年發展全新電動車平台，第二個5年擴大電動車銷量構成比至一定的比例，第三個5年準備逐漸停產燃油車，並全面電動化。這其中當然以VAG做為車企代表，因為其策略佈局完整而深入，又可運用集團內多品牌資源整合的優勢；但過了一年多，VAG的開發進度落後了，尤其是開始被中國自主品牌超車，現在已被迫要提出權宜對策了。

今年全球電動車市場將突破千萬台，其中中國市場就佔了55%。現在說中國市場是汽車新時代發展的火車頭可一點也不為過！全球除中國品牌以外的其他車廠，說穿了到現在也僅止於Tesla一家堪與之抗衡。Toyota、VAG、Hyundai、GM、Ford、雙B等國際傳統大廠，距推出真正足夠市場競爭力的電動車款，仍有一段路要走。現在大家都在與時間賽跑，因為今年在中國市場中，各大合資品牌的銷售成績無不節節敗退；尤其在接近年底階段，電動車在整體市場的滲透率已超過1/3的狀況下，光靠燃油車產品的品牌已失去了1/3以上的商機，而這個情況在接下來幾年只會愈發嚴峻。

鋰離子電池從過去到現在以至於未來至少10年後，一直是電動車動力電池的主流。而固態電池的研發，將是針對鋰離子電池的能量密度與安全性做改善的下一世代產品；但其最大的問題就是在於製造成本，尤其是原物料的供應。電池界的另一個趨勢，就是先來解決原物料的問題，推動新型電池研發 - 例如鋰硫電池與鈉離子電池，省去鎳、鈷等原物料價格飆漲的問題。明年開始，將有電池大廠開始試量產新型電池，其後續市場效應值得期待。

歐盟排氣法規自1992年實施以來，至今已滿30年；也在第30年時，確認了2035年零碳排的最終目標。現在歐七的提案，我認為其目的不應急於針對行將勢微的燃油車款，而是應藉由歐七的實施時間點，來催促傳統車廠的電動化轉型工作，這才是真正對零碳排進程有實質的助益。

自去年Tesla上海工廠的產能釋放，與今年4月BYD宣佈放棄油車生產專攻電動車之後，這全球電動車前兩強已連續兩年引領電動車浪潮迅速蔓延至全球各地；其聲勢來得之快之大，足以在2030年左右以一半以上的銷量佔比翻轉稱霸汽車史百餘年的燃油車。以電動車帶動的汽車新科技年代裡，任何市場銷售上的變化都可能發生，而不變的大趨勢就是⋯ 電動車主宰全球車市的時刻必然在十年之內就會來到。

近代的氫燃料電池技術已研發了數十年，但真正能付諸實現在量產車上的成績，也只不過就是近幾年的事。電動車是目前汽車業的 “顯學”，FCV可謂是 “曲高和寡”，但我相信它仍是未來2050淨零碳排不可或缺的一環；只是從商業的角度來看，FCV在未來10年內電動車市場爆發的年代裡，”存在感” 一定會比較低。