汽車產業的自製率，在各國的汽車發展史上或多或少都會以各種不同型態呈現，但目的卻很單純⋯ 無非是以保護本國汽車工業的成長歷程與就業機會為目標。在20多年前，政府有車型自行設計與自製率的兩個法案來扶植台灣汽車產業成長⋯ 自行設計的獎勵案分成動力系統、車身/內裝、與底盤系統三大項；每一項評分過關即可減免該車型的貨物稅3%，如三項皆通過則可減免高達9%。自製率則是強制要求成車組裝廠的供應鏈需在地生根，否則無法國產化，只能改以成車進口方式被課以當時的高關稅。這些法規在當時被WTO視為違反自由市場競爭精神，遂逐步停止了這些法令；當然自製率的停止，很大的原因也是國產車銷售量太低，協力廠的零件開發費用根本難以做合理的攤提。反過來看，如今包含美國為首的多國汽車產業，難道不是要求在地生產、自製率、甚至連電池的原物料都必須來自本土礦源？！ 當本土的汽車產業遭遇生存危機時，當初緊抱自由市場經濟的崇高理念轉瞬之間就盪然無存了。話說回來，自製率還是自由市場優先，倒未必有統一的答案⋯
例：台灣。台灣汽車產業一直未在燃油車時代真正站起來。而在電動車時代，藉由半導體與ICT產業既有的基礎，切入機會點就比較多了。以這樣的環境，以自由市場經濟來刺激汽車產業的效果不會太大，但自製率的保護措施也沒太大意義，應該是要協助拓展外銷市場，做大產業規模為優先。認真說來，當年的自製率保護措施倒並非錯誤，而是政府並沒有像南韓一樣協助車廠取得關鍵技術，以致失去了先機，也顯得保護政策似乎無效。
例：南韓。南韓車市雖較台灣大，但相較許多國家仍偏小；但是Hyundai/ Kia集團的銷量在過去幾年以來逐年攀升，現已高居第三，僅次于Toyota與VAG集團。其電動車產品力絕不容小覷，加上LG、Samsung 、SK等大型動力電池廠的全球化佈局，早已不需自製率的保護，而敢大力支持自由市場經濟，全力進攻全球車市。
例：印度。雖然近年有Maruti Suzuki等車廠的大幅成長，但整體而言其汽車產業實力仍未排在全球前段班。以規模年銷300萬台的內需市場來看，印度是最需要做汽車產業保護的國家類型，同時也應全力發展電動車新科技；目前許多車廠（包括鴻海）皆已積極在印度當地佈局設電動車組裝廠。
例：中國或美國皆是。中國的汽車產業藉由電動車與自動駕駛等新科技已一躍成為汽車產業強權，目前不僅在內需市場上是全球超巨，同時自主品牌的外銷市場佈局既快且深入，在這兩年來即已開始嚴重威脅日本品牌在許多市場的多年霸主地位。簡單來說，中國自主品牌早已從幾十年來與國際品牌的強迫合資努力取經的經營模式，搖身一變成破繭而出之勢挑戰全球車市。其實已不需太多的保護措施，但這合資品牌的營運模式也非說撤就撤，所以大陸車廠可說佔盡所有優勢；至於美國的狀況正好相反，曾經的美國汽車霸業在過去10幾年來已日益衰頹，現在美國的產業保護政策甚囂塵上，自製率的相關要求極為嚴苛，曾經的最大自由汽車市場早已不再。總的來說，這兩大強權理論上應開放自由市場競爭，不要有任何本土產業保護措施，但事實上卻非如此。
看了這些各個不同市場環境條件下的現況，我們只能很現實地說⋯ 只要在不危及本土產業發展的前提下，政府都會大力推廣自由市場經濟，鼓勵競爭。反之，全世界任何地方都不會有公平的商業競爭環境。