汽車供應鏈的話題，最近幾年來不只在汽車業內，甚至連一般民眾都耳熟能詳。因為當這個已很久不曾困擾過汽車傳統大廠的問題，竟然可以因為晶片短缺在去年影響全球成車產量800萬台，又在今年預估會影響330萬台時，那種手上一堆客戶訂單但卻無法交車求現的苦惱，早已讓昔日高高在上的汽車大廠決策者們急得如熱鍋上的螞蟻，但又不知該如何解決眼前的困境。
當然晶片短缺是近年來最嚴重的供應鏈問題，可是在智能電動車即將全面進入汽車市場的此刻，還有動力電池、以及延伸至上游的原物料爭奪戰，都將直接影響未來汽車市場的銷售成績，況論還有疫情、戰亂等其他天災人禍問題所造成的物流供貨混亂。簡而言之，汽車廠的最完美解決對策就是關鍵零組件全部自主設計生產供貨，不受外界因素干擾；但到目前為止，全球所有知名的汽車大廠還沒有一家可以完全做到；不過至少在電池的供應上，許多財力雄厚的車廠已直接獨資或合資蓋電池工廠（雖然技術大都來自於電池專業廠商），以供應自家未來電動車產線所需。這些因供應鏈對公司運營產生的嚴重影響，已使傳統油車時代的 “國際分工” 法則開始瓦解，轉向為進入智能電動車時代後的自主供應鏈策略；但對於財力不足以支撐這種策略的傳統車廠或新創而言，還有幾個方向可以思考⋯
- 與Tier 1甚至 Tier 2的供應商形成策略聯盟或者互相持股，從新車款初期設計階段就將車輛的次系統交由廠商來共同進行設計開發製造，以確保該關鍵零組件的供貨穩定。也就是說，過往的協力廠體系的從屬關係必須打破，改以水平式伙伴關係來確保供應鏈的穩定度。
- 未來智能車或自駕車的AI控制晶片設計複雜度與製程技術水平之高，絕非車廠可以獨力完成。這個所有車廠都必須面對的問題，目前看來如不是跟晶片設計大廠關係很好，就是要跟更上游的晶圓代工巨擘確保供貨無虞，否則就只有 “囤貨” 一途；這個資金積壓的問題必須要由車廠自行做好長期規劃與承擔。
- 智能電動車的產品設計趨向模組化，許多功能件都可以朝不同車款共用的方向進行設計開發，這樣量產後對於同一零件的需求量就比較大，無論在成本議價或日後庫存管理與車款之間產量調整上都比較有彈性。既然不免要 “囤貨”，那就不妨放大其優勢，以平衡其資金積壓的缺點，這點對於多品牌的汽車集團來說格外重要。至於對車款之間功能或配備差異化不足的擔憂，就讓最新世代的EE架構來透過OTA解決吧！
總體而言，全球汽車供應鏈將從過去的上下游責任分工式的傳統供應鏈，進化到現今以車廠為中心成放射狀（或者說是平行式）的合作伙伴式的 “聚合產業鏈”；再將於不久的未來，供應生態圈會改以車主需求為中心，以價值提供為導向，車廠與零組件業者的關係在彼此之間呈網狀的連結，並依市場不同需求來進行靈活的開發資源配置。在此階段時，車廠在車型設計開發生產過程中的主導權將開始被迫分配給Tier One的廠商，也就是說，將來的新車款設計方向，已未必是由車廠來全權決定了；而供應鏈供貨穩定與否的問題，也將部份轉由Tier One 廠商來負責管理解決。