全球汽車產業正在逐漸告別過去一套平台、一套產品走遍全球的年代。Stellantis執行長Antonio Filosa近日在美國紐約舉行的Jefferies Global Industrials Conference上直言，今日汽車市場已經出現非常清楚的分裂：一邊是美國，另一邊則是其他市場。這句話不是單純描述市場差異，而是反映Stellantis整個產品、工程與供應鏈策略正在重新分區。Filosa表示，Stellantis在美國將完全依靠本土工程與開發體系；但在歐洲及其他地區，公司則會持續與中國大陸車廠合作，包括零跑汽車與東風汽車。這代表Stellantis已經不再假設同一套技術與產品可以同時適用美國、歐洲與中國大陸。

歐洲重型商用車產業正集體要求歐盟重新調整電動化節奏。DAF Trucks、Daimler Truck、Ford Otosan、Iveco、MAN、Scania與Volvo Group七家主要卡車與巴士製造商的執行長，日前在德國漢諾威IAA Transportation共同呼籲，將2030年重型車CO₂合規時程延後三年，理由並不是電動卡車產品不存在，而是充電基礎設施、電網連接、能源成本與運輸業者的商業條件，至少落後車輛技術約三年。按照現行歐盟規範，新重型商用車平均CO₂排放相較2025年基準必須在2030年降低43%，2035年降低64%，2040年降低90%。若車廠無法達標，每輛車每超出1g CO₂/噸公里都可能面臨4,250歐元(約合新台幣155,821元)罰款；ACEA估算，光是2030年目標少達成3個百分點，相關車廠合計就可能面臨約22億歐元(約合新台幣806.6億元)罰款。問題在於，歐洲現階段零排放重型卡車新車占比仍只有約2.4%。其中波蘭、西班牙與義大利甚至低於1%，德國約4.3%，法國則約2.4%。距離2030年規範生效只剩約45個月，市場滲透速度和政策要求之間仍存在相當大的落差。

Hyundai Motor Group近日正式重新排定自動駕駛量產節奏，公布新的「Dual-Track」雙軌策略，計畫先利用NVIDIA DRIVE Hyperion 10與相關自動駕駛軟體，在2028年上半年推出L2+量產車，同年下半年再推出L2++車型；至於集團與42dot共同開發的自有Atria AI，則預計到2029年下半年才正式搭載於L2++量產車。這代表Hyundai原先希望在2027年底推出自研駕駛輔助軟體的時間表延後約兩年。對Hyundai而言，真正的問題已經不再只是「何時做到更高階ADAS」，而是如何在Tesla與中國大陸車廠快速迭代之下，同時解決上市速度與核心技術自主兩個彼此拉扯的目標。

美國對中國大陸汽車產業的政策，出現一個值得高度關注的新訊號。美國總統川普日前接受Fox News訪問時表示，如果中國大陸車廠願意到美國設立工廠、生產汽車並僱用美國勞工，他並不反對；相較之下，他明確表示不希望中國大陸車廠在墨西哥生產，再把汽車出口到美國。這句話乍看延續川普一貫的「在美國生產」產業政策，但放到目前美國汽車法規架構來看，問題遠比「蓋一座工廠」複雜。美國商務部現行聯網車輛規範(Connected Vehicles Final Rule)規定，自2027年式起，與中國大陸或俄羅斯具有特定關聯的車廠，不得在美國銷售具備車聯網系統的乘用車。更重要的是，商務部明確指出，即使這輛車是在美國生產，只要製造商本身符合受限制條件，禁令仍然適用。同一規則還禁止2027年式起使用來自中國大陸或俄羅斯相關企業的VCS車聯網與ADS自動駕駛軟體，2030年式起進一步限制相關硬體。因此，如果比亞迪、吉利、Chery等中國大陸車廠真的按照川普所描述的方式到美國設廠，單純做到「Made in USA」目前仍不足以取得市場准入，這也是川普最新說法與現行政策之間最大的矛盾。

中國大陸自動駕駛政策正在從測試與示範，正式走向大規模部署。工信部最新公布的智慧新能源車產業路線圖提出，到2030年具有自動駕駛能力的車輛應實現規模化應用，自動駕駛將逐步進入高速公路、城市快速道路以及部分城市一般道路，同時希望培育多家進入全球汽車銷量前十名的車廠，進一步提高中國大陸品牌與技術標準的國際影響力。這項政策真正值得注意的地方，不只是「2030年大規模部署」這個時間點，而是中國大陸正在同步補齊自動駕駛產業化所需要的制度條件。

Tesla準備把Semi正式帶進歐洲重型商用車市場，該廠預計會在近期舉辦的德國漢諾威IAA Transportation進一步公布Semi歐洲市場布局，歐洲規格車型在40噸總重條件下，預估續航約550公里，能源消耗約1.0kWh/km，並支援MCS兆瓦級充電系統，可在約30分鐘內補回60%續航。Semi早在2017年首度公開，但真正的大量生產進度遠比Tesla原先規畫緩慢。美國市場直到2022年底才開始小量交車，今年才有首輛Semi從內華達高產量生產線下線。Tesla目前也已確認，Gigafactory Nevada正在擴充公司第一座Semi高產量工廠，這意味歐洲市場布局終於建立在較接近真正量產的基礎上，而不是過去僅靠測試車與少量企業客戶驗證。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

全球汽車產業正在逐漸告別過去一套平台、一套產品走遍全球的年代。Stellantis執行長Antonio Filosa近日在美國紐約舉行的Jefferies Global Industrials Conference上直言，今日汽車市場已經出現非常清楚的分裂：一邊是美國，另一邊則是其他市場。這句話不是單純描述市場差異，而是反映Stellantis整個產品、工程與供應鏈策略正在重新分區。Filosa表示，Stellantis在美國將完全依靠本土工程與開發體系；但在歐洲及其他地區，公司則會持續與中國大陸車廠合作，包括零跑汽車與東風汽車。這代表Stellantis已經不再假設同一套技術與產品可以同時適用美國、歐洲與中國大陸。

美國對中國大陸汽車產業的政策，出現一個值得高度關注的新訊號。美國總統川普日前接受Fox News訪問時表示，如果中國大陸車廠願意到美國設立工廠、生產汽車並僱用美國勞工，他並不反對；相較之下，他明確表示不希望中國大陸車廠在墨西哥生產，再把汽車出口到美國。這句話乍看延續川普一貫的「在美國生產」產業政策，但放到目前美國汽車法規架構來看，問題遠比「蓋一座工廠」複雜。美國商務部現行聯網車輛規範(Connected Vehicles Final Rule)規定，自2027年式起，與中國大陸或俄羅斯具有特定關聯的車廠，不得在美國銷售具備車聯網系統的乘用車。更重要的是，商務部明確指出，即使這輛車是在美國生產，只要製造商本身符合受限制條件，禁令仍然適用。同一規則還禁止2027年式起使用來自中國大陸或俄羅斯相關企業的VCS車聯網與ADS自動駕駛軟體，2030年式起進一步限制相關硬體。因此，如果比亞迪、吉利、Chery等中國大陸車廠真的按照川普所描述的方式到美國設廠，單純做到「Made in USA」目前仍不足以取得市場准入，這也是川普最新說法與現行政策之間最大的矛盾。

美國汽車產業與中國大陸供應鏈的關係，正在從關稅問題進一步變成技術來源問題。美國運輸部長Sean Duffy於9月8日致函Ford執行長Jim Farley，公開批評Ford與中國大陸企業的合作關係，特別點名寧德時代、吉利，以及Ford與中國大陸汽車產業持續增加的技術連結，並要求Ford重新檢討相關合作。最敏感的項目，是Ford位於美國密西根州Marshall的BlueOval Battery Park Michigan。這座工廠由Ford全資持有並營運，但使用寧德時代授權的LFP電池技術。Ford今年6月才宣布，工廠已完成從漿料、塗布、成型到最終檢測的完整LFP電芯試製流程，預定2026年底前開始出貨，未來將供應Ford Universal EV Platform的平價中型純電Pickup。

歐洲重型商用車產業正集體要求歐盟重新調整電動化節奏。DAF Trucks、Daimler Truck、Ford Otosan、Iveco、MAN、Scania與Volvo Group七家主要卡車與巴士製造商的執行長，日前在德國漢諾威IAA Transportation共同呼籲，將2030年重型車CO₂合規時程延後三年，理由並不是電動卡車產品不存在，而是充電基礎設施、電網連接、能源成本與運輸業者的商業條件，至少落後車輛技術約三年。按照現行歐盟規範，新重型商用車平均CO₂排放相較2025年基準必須在2030年降低43%，2035年降低64%，2040年降低90%。若車廠無法達標，每輛車每超出1g CO₂/噸公里都可能面臨4,250歐元(約合新台幣155,821元)罰款；ACEA估算，光是2030年目標少達成3個百分點，相關車廠合計就可能面臨約22億歐元(約合新台幣806.6億元)罰款。問題在於，歐洲現階段零排放重型卡車新車占比仍只有約2.4%。其中波蘭、西班牙與義大利甚至低於1%，德國約4.3%，法國則約2.4%。距離2030年規範生效只剩約45個月，市場滲透速度和政策要求之間仍存在相當大的落差。

Hyundai Motor Group近日正式重新排定自動駕駛量產節奏，公布新的「Dual-Track」雙軌策略，計畫先利用NVIDIA DRIVE Hyperion 10與相關自動駕駛軟體，在2028年上半年推出L2+量產車，同年下半年再推出L2++車型；至於集團與42dot共同開發的自有Atria AI，則預計到2029年下半年才正式搭載於L2++量產車。這代表Hyundai原先希望在2027年底推出自研駕駛輔助軟體的時間表延後約兩年。對Hyundai而言，真正的問題已經不再只是「何時做到更高階ADAS」，而是如何在Tesla與中國大陸車廠快速迭代之下，同時解決上市速度與核心技術自主兩個彼此拉扯的目標。

中國大陸自動駕駛政策正在從測試與示範，正式走向大規模部署。工信部最新公布的智慧新能源車產業路線圖提出，到2030年具有自動駕駛能力的車輛應實現規模化應用，自動駕駛將逐步進入高速公路、城市快速道路以及部分城市一般道路，同時希望培育多家進入全球汽車銷量前十名的車廠，進一步提高中國大陸品牌與技術標準的國際影響力。這項政策真正值得注意的地方，不只是「2030年大規模部署」這個時間點，而是中國大陸正在同步補齊自動駕駛產業化所需要的制度條件。

Tesla準備把Semi正式帶進歐洲重型商用車市場，該廠預計會在近期舉辦的德國漢諾威IAA Transportation進一步公布Semi歐洲市場布局，歐洲規格車型在40噸總重條件下，預估續航約550公里，能源消耗約1.0kWh/km，並支援MCS兆瓦級充電系統，可在約30分鐘內補回60%續航。Semi早在2017年首度公開，但真正的大量生產進度遠比Tesla原先規畫緩慢。美國市場直到2022年底才開始小量交車，今年才有首輛Semi從內華達高產量生產線下線。Tesla目前也已確認，Gigafactory Nevada正在擴充公司第一座Semi高產量工廠，這意味歐洲市場布局終於建立在較接近真正量產的基礎上，而不是過去僅靠測試車與少量企業客戶驗證。