總市場整體大勢 : 六月份的總市場掛牌數字為41,361輛，較五月份大幅成長了25%，也較去年六月份則顯著上升了20.5%。本月份所有主要品牌都都較上個月有著不同幅度的漲幅，其中以Tesla的145.3%最為經先，主因除了該廠主力車款Model Y持續到港大量交車2,201輛之外，累積一季訂單的Model 3也在6月掛牌1,611輛，而宣告停產的最後一批Model S及Model X也陸續完成交車，使得Tesla本月掛牌總數來到4,369輛，排行第二。今年截至上半年為止的年度累積掛牌數字為202,278台，較去年微幅成長了1.7%。今年的總市場於第一季受到伊朗軍事衝突的影響，但隨著雙方停戰的協議有所進展，各廠也進行供應鏈的應變調整，即便在美國對等關稅尚未塵埃落定的情況下，有購車需求的消費者仍然購入新車，讓市場保持穩定。年度總市場預測部分，考量整體趨勢仍充滿挑戰，雖然本月總市場有所成長，全年度的預測仍對守住44萬輛的門檻不容過度樂觀。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

美國政府近日決定不核准瑞典電動車品牌Polestar取得Connected Vehicles Rule(聯網汽車規範)授權，意味著自2027年式起，Polestar將無法在美國銷售新車。乍看之下，這似乎只是又一家具有中國大陸背景的車廠遭到美國封殺，但若從汽車產業發展角度觀察，這項決定真正代表的是美國汽車政策已正式從限制中國大陸製造進一步升級為限制中國大陸技術，全球汽車產業未來的競爭規則也將因此出現重大改變。

美國自動駕駛產業正迎來一項具有里程碑意義的政策改革。美國運輸部(DOT)計畫透過美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)修改《聯邦機動車安全標準》(FMVSS)，取消專為完全無人駕駛車輛設計的煞車踏板強制要求。表面上，這只是移除一項車輛配備規範，但對整個Robotaxi與自動駕駛產業而言，其意義遠比少了一組踏板更深遠。這項修法代表，美國政府開始承認無人駕駛車已經不是概念，而是一種必須建立完整法規架構的新型交通工具。未來，自動駕駛車輛的審查重點將逐漸從是否具備人工控制設備，轉向是否具備足夠的安全性能。這代表美國正試圖重新定義自駕車的安全標準，也象徵其自駕車政策正式邁入新的發展階段。

當全球汽車產業的競爭焦點逐漸從引擎、底盤與製造工藝，轉向軟體平台、人工智慧與車載運算能力時，日本車廠也開始意識到，單打獨鬥的時代已經結束。Honda、Nissan與Mitsubishi如今正進入最後協調階段，計畫統一新一代汽車電子控制單元(ECU)規格，並進一步整合核心零組件採購體系。這項合作不只有助於供應鏈成本最佳化，更可能是日本汽車產業試圖在軟體定義汽車(Software Defined Vehicle，SDV)時代重新建立競爭力的關鍵。

電動車產業的競爭焦點正在悄悄改變，過去市場關注的是續航里程、充電速度與電池成本，但如今美國汽車產業與電力產業開始將電動車視為另一種能源基礎設施。近期美國兩大電動車製造商GM與Rivian相繼宣布新的車網整合(Vehicle-to-Grid Integration)計畫，顯示電動車的角色正從單純的交通工具，逐步轉變為能夠參與電網調節、降低尖峰負載甚至創造能源收益的分散式儲能設備。這股趨勢背後反映的並不只是車廠技術升級，而是整個能源體系正在尋找因應電動化浪潮的新解方。隨著美國道路上的電動車數量已突破700萬輛，未來數年仍將快速成長，電動車是否能協助電網管理需求、提升供電穩定性，已成為公用事業公司與監管機關的重要課題。

中國大陸電動車龍頭比亞迪董事長兼創辦人王傳福日前在年度股東大會上拋出震撼市場的目標：希望在2030年前成為全球規模最大的汽車製造商，超越目前穩居龍頭地位的Toyota。這項宣示不僅展現比亞迪對自身競爭力的高度信心，也代表全球車業需要開始重新評估未來五年的權力版圖。然而，從現實面來看，比亞迪距離全球第一仍有一段不小的距離。根據目前市場規模估算，比亞迪2025年全球銷量約460萬輛，而Toyota全年銷量則超過1,100萬輛，雙方差距超過600萬輛。換句話說，即使Toyota未來幾年成長停滯，比亞迪仍必須在五年內大幅提升產能與市場規模，才能完成這項看似艱鉅的超車任務。

美國政府近日決定不核准瑞典電動車品牌Polestar取得Connected Vehicles Rule(聯網汽車規範)授權，意味著自2027年式起，Polestar將無法在美國銷售新車。乍看之下，這似乎只是又一家具有中國大陸背景的車廠遭到美國封殺，但若從汽車產業發展角度觀察，這項決定真正代表的是美國汽車政策已正式從限制中國大陸製造進一步升級為限制中國大陸技術，全球汽車產業未來的競爭規則也將因此出現重大改變。

當全球汽車產業的競爭焦點逐漸從引擎、底盤與製造工藝，轉向軟體平台、人工智慧與車載運算能力時，日本車廠也開始意識到，單打獨鬥的時代已經結束。Honda、Nissan與Mitsubishi如今正進入最後協調階段，計畫統一新一代汽車電子控制單元(ECU)規格，並進一步整合核心零組件採購體系。這項合作不只有助於供應鏈成本最佳化，更可能是日本汽車產業試圖在軟體定義汽車(Software Defined Vehicle，SDV)時代重新建立競爭力的關鍵。

中國大陸電動車龍頭比亞迪董事長兼創辦人王傳福日前在年度股東大會上拋出震撼市場的目標：希望在2030年前成為全球規模最大的汽車製造商，超越目前穩居龍頭地位的Toyota。這項宣示不僅展現比亞迪對自身競爭力的高度信心，也代表全球車業需要開始重新評估未來五年的權力版圖。然而，從現實面來看，比亞迪距離全球第一仍有一段不小的距離。根據目前市場規模估算，比亞迪2025年全球銷量約460萬輛，而Toyota全年銷量則超過1,100萬輛，雙方差距超過600萬輛。換句話說，即使Toyota未來幾年成長停滯，比亞迪仍必須在五年內大幅提升產能與市場規模，才能完成這項看似艱鉅的超車任務。

美國自動駕駛產業正迎來一項具有里程碑意義的政策改革。美國運輸部(DOT)計畫透過美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)修改《聯邦機動車安全標準》(FMVSS)，取消專為完全無人駕駛車輛設計的煞車踏板強制要求。表面上，這只是移除一項車輛配備規範，但對整個Robotaxi與自動駕駛產業而言，其意義遠比少了一組踏板更深遠。這項修法代表，美國政府開始承認無人駕駛車已經不是概念，而是一種必須建立完整法規架構的新型交通工具。未來，自動駕駛車輛的審查重點將逐漸從是否具備人工控制設備，轉向是否具備足夠的安全性能。這代表美國正試圖重新定義自駕車的安全標準，也象徵其自駕車政策正式邁入新的發展階段。

電動車產業的競爭焦點正在悄悄改變，過去市場關注的是續航里程、充電速度與電池成本，但如今美國汽車產業與電力產業開始將電動車視為另一種能源基礎設施。近期美國兩大電動車製造商GM與Rivian相繼宣布新的車網整合(Vehicle-to-Grid Integration)計畫，顯示電動車的角色正從單純的交通工具，逐步轉變為能夠參與電網調節、降低尖峰負載甚至創造能源收益的分散式儲能設備。這股趨勢背後反映的並不只是車廠技術升級，而是整個能源體系正在尋找因應電動化浪潮的新解方。隨著美國道路上的電動車數量已突破700萬輛，未來數年仍將快速成長，電動車是否能協助電網管理需求、提升供電穩定性，已成為公用事業公司與監管機關的重要課題。

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)近期公布的文件顯示，無人計程車企業Waymo的母公司Alphabet，宣布召回3,871輛搭載第五代自動駕駛系統(5th Generation ADS)的無人計程車，原因是部分車輛可能誤駛入已封閉的高速公路施工區域。雖然目前尚未傳出人員傷亡，但事件再次凸顯即使是業界技術最成熟的自動駕駛系統，在面對複雜且持續變化的道路環境時，仍存在難以完全克服的挑戰。根據Waymo說明，問題並非來自硬體故障，而是軟體辨識能力不足所導致。公司已主動向監管機關通報，並宣布在修正方案完成之前，暫時限制旗下車輛於高速公路行駛。未來的軟體更新將強化系統對施工區域的辨識能力，讓車輛能夠判斷道路是否封閉，並提前規劃替代路線，避免誤入施工路段。

自動駕駛產業近年來逐漸從技術驗證邁向商業化落地，Stellantis、Wayve與Uber在本週宣布建立新的戰略合作關係，計畫共同推動Level 4無人駕駛Robotaxi服務的大規模部署。這項合作不只是三家公司之間的技術整合，更反映出全球自動駕駛產業正在從單點技術競爭，轉向完整生態系統的競爭模式。 在這項合作架構下，Stellantis負責提供專為無人駕駛營運設計的L4-Ready Platforms平台車輛，Wayve提供AI自動駕駛系統，而Uber則提供全球叫車平台與營運網絡。三方希望透過各自擅長的領域，建立從車輛、軟體到商業營運的一體化Robotaxi生態系，進一步加速自動駕駛商業化進程。