電動車充電技術的發展，長期以來大多圍繞著「更大的電池」與「更快的充電」兩個方向前進，但面對大型商用車，這套思維開始碰到物理與經濟上的限制。Honda近日宣布與日本大成建設及大成Rotec共同開發磁界耦合式無線供電道路系統，能讓電動車在道路行駛過程中直接取得電力，並計畫自日本2027年度起進入高速公路實證階段。相較於讓電動卡車搭載愈來愈大的電池，Honda正在嘗試另一種思路：如果道路本身就能供電，車輛是否還需要背著龐大的電池到處移動？

英國汽車市場正在出現比電動車銷量成長更值得注意的結構變化。根據英國汽車製造商與貿易商協會(SMMT)公布的初步數據，2026年9月英國新車掛牌量較去年同期增加12%，突破35萬輛，寫下2017年以來最佳9月成績；其中純電動車掛牌量大增36.3%，接近10萬輛。真正具有產業指標意義的是，來自中國大陸奇瑞旗下的JAECOO 7以接近1.1萬輛掛牌量成為英國9月最暢銷新車，甚至領先Tesla Model 3與Ford Puma。

Tesla推動Full Self-Driving (Supervised)擴張至整個歐盟的計畫出現新的監管阻力。歐洲交通安全委員會(European Transport Safety Council, 簡稱ETSC)近日呼籲歐盟會員國反對目前版本的FSD Supervised批准案，爭議焦點不是系統能否自行轉向或變換車道，而是其中的「speed offset」功能可能允許車輛將最高速度設定至偵測速限以上最多50%。這項爭議值得汽車產業關注，原因在於它直接碰到軟體定義汽車與傳統車輛法規之間逐漸浮現的衝突。過去型式認證主要針對煞車、燈具、碰撞安全與硬體結構等相對固定的車輛功能，但FSD這類透過OTA持續更新的駕駛輔助軟體，可以改變車輛如何辨識速限、控制速度與處理道路情境。監管單位因此不只要確認「硬體是否合格」，還必須判斷每項軟體行為是否符合既有法規。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

歐洲汽車產業並不反對把電池供應鏈帶回歐洲，但車廠開始警告，政策推進速度可能已經超過產業真正能夠建成的速度。歐洲汽車製造商協會(ACEA)近日表示，歐盟正在推動的產業加速器法(Industrial Accelerator Act, 簡稱IAA)雖然有助於建立「Made in EU」產業體系，但如果按照目前規劃快速導入電池本土化要求，歐洲電池產能可能無法及時滿足需求，最終反而增加電動車成本。歐盟希望透過「Made in EU」與低碳產品條件，提高歐洲本地製造需求，適用產業包括汽車、鋼鐵、鋁、水泥與淨零技術。對來自非歐盟國家、投資額至少1億歐元(約合新台幣35.8億元)，而且投資企業所屬國家掌握相關領域全球40%以上製造能力的EV、電池及關鍵原料投資，歐盟也準備加入就業、技術移轉及本地內容等條件。

美國汽車產業的電動化政策環境再度出現重大轉折，運輸部日前正式完成新版Corporate Average Fuel Economy (CAFE)企業平均燃油經濟性規範，將2031年新車平均油耗目標降至34.9 mpg，明顯低於前一屆政府規範預估的50.4 mpg。這項調整不只是讓汽油車取得更大的生存空間，也會重新改變美國車廠在EV、Hybrid、燃油車與大型SUV、Pickup之間的產品投資配置。依照前一版規範，乘用車在2027至2031年式期間的燃油經濟性標準原本每年提高2%，預估2031年全體輕型車平均可達約50.4 mpg；新版規則則預估2031年僅達34.9 mpg。值得注意的是，美國車隊2024年實際平均油耗已達35.4 mpg，因此2031年的新目標甚至略低於2024年的實際平均水準，顯示新版政策重點已由持續提高車隊燃油效率，轉向降低車廠法規遵循成本與提高產品配置自由度。

Robotaxi正在逐步進入真正的商業營運階段，但美國現行汽車安全法規卻仍有相當一部分建立在「車內一定有人類駕駛」的前提上。方向盤、煞車踏板、雨刷、後視鏡等傳統設備如何套用到沒有駕駛座、甚至從設計之初就不打算讓人類駕駛的自動駕駛車輛，已經成為產業擴張的重要監管問題。NHTSA如今準備從另一個方向處理這個問題：與SAE合作建立一套真正衡量自動駕駛系統「會不會開車」的性能標準。NHTSA署長Jonathan Morrison日前確認，美國政府已正式與SAE簽署合作協議，啟動Advancing America’s Safety and Competitiveness for the Evolution of National Deployments，也就是A2SCEND聯盟。這項政府與產業共同參與的計畫，首要任務是建立Automated Driving System (ADS)的駕駛能力標準，研究可以量化的性能指標，以及具有一致性、可重複執行的測試方法，最終成果將用來加速制定ADS專屬的FMVSS。

英國汽車市場正在出現比電動車銷量成長更值得注意的結構變化。根據英國汽車製造商與貿易商協會(SMMT)公布的初步數據，2026年9月英國新車掛牌量較去年同期增加12%，突破35萬輛，寫下2017年以來最佳9月成績；其中純電動車掛牌量大增36.3%，接近10萬輛。真正具有產業指標意義的是，來自中國大陸奇瑞旗下的JAECOO 7以接近1.1萬輛掛牌量成為英國9月最暢銷新車，甚至領先Tesla Model 3與Ford Puma。

歐洲汽車產業才剛加速建立本土電池供應鏈，另一個期限卻已逼近。歐洲汽車製造商協會(ACEA)近日致函歐盟領袖，要求暫時調整歐盟與英國貿易合作協定中的電池原產地規則，警告2027年1月即將生效的新標準，以目前歐洲電池供應鏈成熟程度根本無法全面達成。ACEA估算，2027年歐盟預計向英國出口約52萬輛純電乘用車與輕型商用車，總值約179億歐元。如果按照目前預定的原產地規則，其中高達82%將不符合免關稅資格，因此必須繳納10%關稅，單是2027年就可能增加約14.7億歐元(約合新台幣532.6億元)成本。

中國大陸電動車產業的海外競爭，正在從整車出口進入技術輸出的新階段。路透報導指出，小鵬計畫把目前與Volkswagen合作形成的技術商業模式進一步擴大，向其他海外車廠、軟體業者與汽車零組件供應商提供電子電氣架構、智慧座艙、Turing AI晶片與ADAS軟體，甚至可能把Robotaxi營運與機器人等Physical AI技術納入未來商業化範圍。這項消息的重要性，在於小鵬正在嘗試跨越傳統汽車公司的收入結構。汽車製造需要龐大工廠、供應鏈與銷售通路，而且每增加一輛車就伴隨材料與製造成本；軟體、電子架構與AI技術一旦完成研發，則可以授權給更多客戶，理論上具有更高的邊際利潤。

電動車充電技術的發展，長期以來大多圍繞著「更大的電池」與「更快的充電」兩個方向前進，但面對大型商用車，這套思維開始碰到物理與經濟上的限制。Honda近日宣布與日本大成建設及大成Rotec共同開發磁界耦合式無線供電道路系統，能讓電動車在道路行駛過程中直接取得電力，並計畫自日本2027年度起進入高速公路實證階段。相較於讓電動卡車搭載愈來愈大的電池，Honda正在嘗試另一種思路：如果道路本身就能供電，車輛是否還需要背著龐大的電池到處移動？

Tesla推動Full Self-Driving (Supervised)擴張至整個歐盟的計畫出現新的監管阻力。歐洲交通安全委員會(European Transport Safety Council, 簡稱ETSC)近日呼籲歐盟會員國反對目前版本的FSD Supervised批准案，爭議焦點不是系統能否自行轉向或變換車道，而是其中的「speed offset」功能可能允許車輛將最高速度設定至偵測速限以上最多50%。這項爭議值得汽車產業關注，原因在於它直接碰到軟體定義汽車與傳統車輛法規之間逐漸浮現的衝突。過去型式認證主要針對煞車、燈具、碰撞安全與硬體結構等相對固定的車輛功能，但FSD這類透過OTA持續更新的駕駛輔助軟體，可以改變車輛如何辨識速限、控制速度與處理道路情境。監管單位因此不只要確認「硬體是否合格」，還必須判斷每項軟體行為是否符合既有法規。

歐洲汽車產業並不反對把電池供應鏈帶回歐洲，但車廠開始警告，政策推進速度可能已經超過產業真正能夠建成的速度。歐洲汽車製造商協會(ACEA)近日表示，歐盟正在推動的產業加速器法(Industrial Accelerator Act, 簡稱IAA)雖然有助於建立「Made in EU」產業體系，但如果按照目前規劃快速導入電池本土化要求，歐洲電池產能可能無法及時滿足需求，最終反而增加電動車成本。歐盟希望透過「Made in EU」與低碳產品條件，提高歐洲本地製造需求，適用產業包括汽車、鋼鐵、鋁、水泥與淨零技術。對來自非歐盟國家、投資額至少1億歐元(約合新台幣35.8億元)，而且投資企業所屬國家掌握相關領域全球40%以上製造能力的EV、電池及關鍵原料投資，歐盟也準備加入就業、技術移轉及本地內容等條件。

美國汽車產業的電動化政策環境再度出現重大轉折，運輸部日前正式完成新版Corporate Average Fuel Economy (CAFE)企業平均燃油經濟性規範，將2031年新車平均油耗目標降至34.9 mpg，明顯低於前一屆政府規範預估的50.4 mpg。這項調整不只是讓汽油車取得更大的生存空間，也會重新改變美國車廠在EV、Hybrid、燃油車與大型SUV、Pickup之間的產品投資配置。依照前一版規範，乘用車在2027至2031年式期間的燃油經濟性標準原本每年提高2%，預估2031年全體輕型車平均可達約50.4 mpg；新版規則則預估2031年僅達34.9 mpg。值得注意的是，美國車隊2024年實際平均油耗已達35.4 mpg，因此2031年的新目標甚至略低於2024年的實際平均水準，顯示新版政策重點已由持續提高車隊燃油效率，轉向降低車廠法規遵循成本與提高產品配置自由度。