自從Tesla於這幾年克服產能問題，於全球車壇與股市橫空出世後，各大傳統車廠莫不以其為未來5年內的假想敵，甚至以其營運模式為師法對象，開始進行企業轉型的工程；我們可以說，Tesla的企業精神與營運走向對於全球車業的衝擊，早已遠遠超過其實際銷量對車市的影響。除了在Elon Musk帶領下的產品創新與製造技術之外，其廣為佈建的快充設施與線上直銷，已成為所有要轉型為電動車品牌的傳統車廠必須思考的兩大戰略走向。這其中受其影響甚深的大車廠之一，就是Ford。Ford在近年來的全球市佔率持續下挫，企業轉型的工程早已是勢在必行；CEO Jim Farley早在今年6月即已提出在電動車時代採取直銷的想法⋯ 以Tesla的營運模式為基準，消費者在官網以不二價下訂新車後，車輛自工廠下線即直接運給消費者，經銷商因此維持零庫存。此外，Ford也要如同Tesla一般，不準備為未來的電動車款打廣告，尤其Mach-E 與F-150 Lightning純電車近期銷售成功的經驗給了Ford信心朝此方向前進。Jim Farley並提到Ford需與經銷通路合力降低每台成本2千元美金，以能追上Tesla的營運成本。這其中廣告費用佔1/3（省的是車廠）、經銷商成車庫存成本佔1/3（省的是經銷商），而剩下沒提的1/3 ，我猜想將會是大幅縮減促銷費用趨近於零（雙方都可節省）。接下來Ford將會在近期與北美的經銷商老闆們坐下來談談未來的經銷商運營模式該如何調整；不過，全部套用Tesla模式的傳統車廠真的能如其所願，既可降低營運成本又能順利銷售達標，並能保障經銷商的獲利嗎？
現今傳統車廠與Tesla或其他新創品牌在營運模式上最大的差異，就是前者有經銷通路，而後者是採取100%直營的方式（在中國市場，也是只有給各地經銷商負責經營車輛交付中心，並沒有前端的銷售流程）。當經銷通路成為未來電動車時代營運流程最大的成本（與獲利）變數時，傳統車廠已處於相當不利的態勢。與其說經銷商是未來營運體系內的負擔，不如從正面去審視經銷商可以扮演哪些新的角色，而且是新創品牌營運模式所難以達成的任務⋯
· 新車售後的持續銷售。未來的汽車世界裡，車輛本身將成為一個平台；這個平台就像手機一般，陸續新開發出來的功能可藉由OTA（手機則是靠APP）下載，使用車人在整個車輛使用期內皆可享受當下最新的科技。所以當經銷商失去了前端銷售流程的角色後，在新車售出後如何藉由與車主持續的互動，在新功能推出後由產品專家（或者可稱為產品體驗員）在實體店面引導車主進行體驗，並下載購買；而新創品牌雖也有體驗店，但其據點佈建往往不夠普遍，且其產品專家的職掌功能過於單調，缺乏面對車主服務的整套解決方案，這一點接下來做說明。
· 燃油車換購電動車的產品比較與換購處理。傳統汽車經銷商的產品專家職掌涵蓋了油車與電動車，在車主服務的立基點就應該從這裡切入...... 對所有燃油車主（尤其是原本購買自品牌的忠誠車主）做實車體驗的優缺點分析（車主現有燃油車的優點絕不可忽略），再協同二手車部門的鑑價師來做換購的業務協商，並同時決定適合的電動車款。在這方面，新創品牌可就難以做到了。
· 保養廠營運內容轉型。油車的保養廠靠定保的油化品、鈑烤、與工資等等來獲利；但到了智能電動車時代時，這些收入都將大幅縮水。新創品牌的直營售後服務維修體系普遍簡略，真正需要大修或換電池包的工作，大都後送總部處理且耗時較久。傳統經銷商應利用現有的設施與人力，與車廠聯手研究推出更換故障電池單體的據點服務，以維繫經銷據點在車主心目中的互動價值及實質營運活動。
當然上述這些對策，其實都還僅止於「治標」，尤其是傳統車廠就算走Tesla的路，也一定無法完全解決現有經銷商所面對未知未來的困境。真正的「治本」，既要使傳統車廠順利轉型成電動車品牌，又要讓經銷商能在繼續投資充電設備下順利存活，我認為需考慮將每一個經銷商「一切為二」的可行性⋯
· 產品專家團隊、業務單位、交付中心、二手車服務、行銷等功能合併成立一家公司，專門做該品牌相關的工作。
· 售後維修服務另成立一家公司。除該品牌車系外，可做多品牌的售後服務，並以更專業的維修技術、更舒適的服務品質與路邊一般保養廠做出差異化的經營模式。雖然不易取得他牌的原廠零件，難以提供同等於他牌經銷商的維修品質，但這絕對可讓經銷商找到另一個商機，並可藉由車廠的物料供應鏈為經銷商提供極具競爭力的材料與零件成本。再者，未來電動車動力電池的同質性愈來愈高，換電池單體的工作將會適用於各車廠的車款，對經銷商的保養廠而言，不應僅限於服務原品牌車主。
總而言之，如果傳統車廠能放開心胸，不再將經銷商業務侷限在自品牌，而讓其售服業務能夠在加碼投資電動車相關設備之餘，能尋求更多的品牌外商機，這將可讓一分為二的兩家公司，都能找到在電動車時代裡的立足點，持續與車廠合作長長久久。