電動車的動力來源 - 電池包，其主要的產品性能之一，就是電池容量。而電池容量除了大家所關注的電池單體的研發之外，還有其電池包整體所展現出的體積利用率（在一台車的有限空間內能容納電池單體的總顆數）。在現今的主流設計是置於車輛底盤處，包裝方式是將多顆小電池（cell）組成模組（module)，再將多個模組合成電池包（pack)，並穿插冷卻管路、與電池管理裝置（BMS)。近年來這樣的組裝方式開始發生革命性的改變，以稱為CTP (Cell to Pack)的方式，將小電池直接組合成電池包，取消了模組包裝這一道程序，以提升底盤有限的體積利用率。接下來，電池廠與車廠協同研發，推出了將電池、底盤、下車身全部一體搭配設計的CTC (Cell to Chassis)，進一步取消了電池包的程序，也再次提升了體積利用率。但就在半個月前，大陸電動車一哥比亞迪再次將技術升級到了CTB (Cell to Body) 電池車身一體化的境界，使體積利用率達到66%，相較於CTP的水準，足足增加了10%以上。CTB的優點不只如此，更因電池已成為車身結構件的一部份，因而在車體扭轉剛性、正撞與側撞安全性上，更勝燃油車一籌。依這些在純理論上的比較，看似是CTB優於CTC，而CTC又優於CTP，但還有其他非技術性的考量，可能才是決定未來電池與車身、底盤介面設計走向的最大變數⋯
- CTP是電池廠可「獨立」自主研發的最大限度，無需與車廠有太多在車身底盤的介面上設計整合的工作，這也是像世界第一電池大廠寧德時代專注的項目，而並不急於就CTC或CTB多所著墨。
- CTC與CTB的研發，必需與車廠共同合作推進，而這就牽涉到 「主機廠」 與 「協力廠」 （即使是電池大廠，之於車廠也算是協力廠）的合作關係了。無論是底盤、或是車身的設計開發，這一向都被車廠視同是一台車的傳統核心技術；現在面對到未來汽車新科技的變局，除了自產電池的比亞迪、VW全新一代SSP電動車平台、與強勢主導的Tesla 馬斯克之外，又有多少車廠願意為了提升電池包體積利用率，而分享給協力廠自己的核心技術？不過話說回來，未來的新科技時代裡，除了電池，自動駕駛系統、智能座艙功能、還有高階晶片的供貨來源，恐都難以由傳統車廠獨力完全掌握，也就是說，車廠的主導權也將逐漸被分散；所以或許在電池包設計方向這件事上，不如與電池廠合資，使其成為所謂的 “Tier 0.5”（第0.5階）伙伴式協力大廠，才能解決核心技術外洩的風險。這也是車廠與科技業的界限在未來會愈來愈模糊的標準範例。