歐盟七期排放標準在11月提案了。法案在未來通過後，將於2025年7月生效，取代自2014年起實施的歐六。除了對燃油車的規範更趨嚴格之外，歐七還首次針對剎車系統與輪胎在行駛時因材質磨擦所產生的細微粒子立下規範；並對電動車動力電池的可靠度設下規範，以降低更換電池的頻率因而耗費製造電池所需的原物料。這是在今年5月宣佈2035年零碳排放之後，歐盟又在此時間點之前追加了歐七，雖然有些出乎意料，但在現今全球減碳績效嚴重落後的情況下，似乎也能理解為何歐盟再次對車廠加上一道關卡；但實施的時間點在不到3年之後就要來到，對於現在已為車款電動化研發工作忙得焦頭爛額的傳統車廠，不啻又是另一個 “晴天霹靂”，接下來還要分散研發資源來解決燃油車排放的問題。這對於大都已不再投放研發資源的內燃機系統而言，代表著其動力性能將因而下降，同時相對於電動車款，其產品競爭力的差距更大。歐七的提案一出，全球汽車產業各界紛紛提出異議⋯
- Ford認為不應在此時將寶貴的研發資源移到昨日（燃油車）的技術上。Ford原本的產品策略是2030年實現所有乘用車款零排放，在2035年則連同其他所有車系全部零排放。現在看來對其營運可謂雪上加霜。
- Stellantis 認為歐七將會延緩車業邁向電動化的進度。
- 歐洲汽車製造協會ACEA認為歐七對環保效益有限，但卻對車輛成本上升造成負擔，且實施時間太早，在研發時程上不切實際。
- 德國汽車工業協會VDA認為在法案通過之後，將只有一年的研發量產準備時間，根本不可行。
當然，身為全球淨零碳排目標最大支持者的歐洲，也有不少團體支持歐七的提案，但幾乎都認為在歐洲議會批准實施後，應該要給車廠與供應商至少24個月的準備時間。甚至歐洲非政府組織（NGO) T&E，還認為歐七規範太鬆，歐洲議會應再加嚴或乾脆否決提案。
從這些各方反應來看，歐七的提案時間點與在零碳排進程的必要性上，顯然極具爭議性；但從2014年起即生效的歐六，到2035年零碳排之間長達21年的時間，如果沒有任何進一步提升排放標準的動作，似乎顯示汽車業對於環保的努力程度上較缺乏積極性的作為。不過如果從各傳統車廠紛紛在近年投注極大資源在做電動車與其他新科技轉型的狀況來看，實際上車廠的確已難以兼顧電動車的開發與燃油車的排放改善，也必將有資源不足的車廠進一步延緩電動化的腳步。如果想從中取得一個妥協的方案，我倒是建議在各大車廠鎖定在2025、2026年推出新研發的電動車平台這個時間點上，給車廠一個喘息的空間，將歐七2025年的實施起始點再推遲3年，放在2028年；如此歐七的實施期也有7年，並能迫使絕大部份車廠在2026年之前專注加速電動化，而在接下來的2年再來對應歐七；或者有些更為積極的車廠可能直接提前在2028年就全電動化。畢竟零排放才是最終目標，而不應為了急於推行歐七而影響到電動化的進程。