今年以來因為封城、晶片短缺等因素，全球最大單一市場的中國，前五個月乘用車總掛牌數為743萬台，較去年同期下跌13%。如果單就上海封城的4至5月來看，則較去年同期大跌26.3%，這表示接下來的幾個月也很難回到去年的水準，況論全年數字想要超越去年。但其中值得全球車業都要關注的是，BEV在前五個月賣出132萬台，比去年同期增加一倍以上。如果我們把BEV在整體市場佔比拿來看，則是從去年的7.6%暴增到今年的17.8%！驚人的是，此趨勢還在快速地上升中。我們現在可以說，目前任何一個還沒有足夠產品力的電動車款、甚至根本都還沒有電動車款販售的傳統車廠，將在中國市場喪失先機節節敗退，甚或再花十年也難重回其燃油車時代的風光。而這也體現在擁有眾多電動車款的大陸自主品牌的前五個月銷售佔比已來到了46%新高點的態勢，隱隱然在今年就可能出現超越合資品牌（國際品牌）銷量的歷史交叉點。
在中國市場的國際品牌中，一直以來都是VW（上汽、一汽）與GM ( 上汽）長期名列前茅的狀況，佔有率都超過10%。但在五月份的銷售數據顯示，新能源車（含純電與插電式）市場中，前十名都已是中國自主品牌（Tesla與一汽大眾VW分居第12與13名；而上汽通用五菱不能算是國際品牌）。雖是僅僅一個月的數據，但仍可明顯看出，今年將是中國電動車市場爆發成長與領先集團成型的第一年，尤其是四月才宣佈停產燃油車的比亞迪，將會是中國自主電動車品牌在接下來5年的領跑者，甚或將成為第一大自主品牌，進而挑戰Tesla全球電動車的寶座（去年Tesla全球銷量93.6萬台，今年年初預估150萬台；比亞迪近日預估全年120萬台）。至於GM與VW，雖都有2025年的電動車中程產品計劃，但在此之前的幾年，對於急速成長的中國電動車市場，卻沒有像當地自主品牌一樣的緊急應變對策，以符合都會區內的入門短續航力車款需求(就像五菱的宏光Mini一般）。我在預估，包括美德日韓在內的世界傳統大車廠，將在未來三年內在中國市場遭受銷量與獲利的不同程度衝擊，甚至會導致某些品牌退出中國市場。如果傳統車廠現在還在想著中國政府剛在6月初宣佈為時7個月的30萬元人民幣2.0L以下的燃油車購置稅減半政策（中國車輛購置稅為車價的10%），可以光靠燃油車就繼續守住市佔率的話，那麼很快就會嘗到苦果。