這起訴訟始於2024年。原告主張Tesla自2017年左右開始在南韓銷售FSD選配功能，但多年來仍未完整提供當初期待的自動駕駛能力，因此要求退還相關款項。法院則認為，FSD選配並不等於Tesla承諾提供完全不需要人類介入的SAE Level 5自動駕駛，而且車廠已交付部分相關功能。判決同時指出，其他功能的推出仍受到技術進展與各國監管核准影響，不能單純將所有延遲認定為Tesla違約。
這項判決的產業意義，在於區分「已購買的功能」與「未來可能透過軟體更新提供的能力」。傳統汽車的選配通常在交車時就已具備完整功能，例如音響、座椅或駕駛輔助硬體。然而，軟體定義汽車改變了這種交易模式。消費者可能在購車時支付費用，取得未來持續升級的軟體功能，但實際推出時間、支援範圍與使用限制，可能因硬體規格、軟體開發及各國法規而有所差異。
Tesla目前的官方說明已明確將FSD稱為Full Self-Driving (Supervised)，強調系統需要駕駛持續監督，並不會使車輛成為完全自動駕駛汽車。官方也指出，功能是否開放取決於市場、車型、硬體、軟體版本及監管核准。這些說明有助於釐清目前產品定位，但仍必須與車主實際購買時適用的契約、宣傳內容及當時的功能承諾分開檢視，不能直接以現行條款推論所有歷史交易均不存在爭議。
值得注意的是，南韓法院也提到Tesla已向搭載Hardware 3 (HW3)運算硬體的舊款車輛提供部分更新功能，包括交通號誌辨識與市區道路駕駛能力。這使得汽車軟體服務出現另一個重要問題：當車輛使用年限持續增加，既有硬體能否支援新功能，以及車廠是否必須提供硬體升級，將直接影響軟體承諾的履行方式。對於以OTA持續更新作為產品賣點的車廠而言，硬體生命週期與軟體服務生命週期不一致，可能形成新的成本與法律風險。
從商業模式觀察，FSD爭議也反映一次性軟體買斷與訂閱制之間的差異。一次性付費可以讓車廠提前取得收入，但若消費者購買時主要期待的是尚未推出的功能，車廠便可能承擔長期交付壓力。訂閱制則讓消費者依照當下可使用的功能決定是否付費，理論上較容易降低對遙遠未來功能的期待，但也要求車廠持續提供足夠的使用價值。Tesla目前在部分市場提供FSD月費訂閱，正反映汽車軟體逐漸從傳統選配轉向持續性服務的趨勢。
不過，南韓此次判決並不代表Tesla在全球相關爭議已經全面獲得法律支持。Tesla在中國大陸仍面臨車主要求退款及賠償的訴訟，美國也有相關案件持續進行。不同司法管轄區對消費者保護、廣告陳述、契約義務與軟體功能交付的認定可能不同，因此單一法院的判決不能直接延伸為全球通用的法律標準。
這起案件對其他車廠同樣具有參考價值。隨著Mercedes-Benz、BMW、Volkswagen及其他品牌擴大OTA、智慧座艙與駕駛輔助軟體服務，未來汽車交易將不再只涉及硬體設備的所有權，也包含軟體使用權、功能更新及服務持續性。車廠必須更清楚說明哪些功能已經交付、哪些仍在開發、哪些需要法規許可，以及硬體更新是否包含在原始售價內。
對台灣市場而言，這項判決也具有實質參考意義。台灣消費者購買進口車輛的智慧駕駛功能時，常會面臨海外市場已開放、台灣尚未開放的情況。未來隨著OTA與付費軟體功能增加，品牌及總代理對功能可用性、開放時間、區域限制與後續支援的說明，將成為消費者權益及產品信任的重要環節。Tesla南韓訴訟所揭示的核心問題，不只是自動駕駛技術何時成熟，而是汽車產業如何建立一套能夠讓消費者理解、也能合理分配風險的軟體交易制度。