ICCT建立兩種不同的道路運輸發展情境，分別評估現有政策持續實施，以及各國積極落實零排放車輛承諾的可能結果。在基準情境下，2035年電力占全球道路運輸能源消費的比例僅約6%，即使到了2050年也只有18%。若各國積極推動零排放車輛政策，這項比例則可能在2035年提高至11%，並於2050年達到62%。兩種情境的巨大差異，顯示電動車普及速度不只受到技術成熟度影響，政策執行與市場導入時程同樣具有決定性作用。
這項研究也凸顯汽車產品生命週期對能源轉型的影響，一般道路車輛可能使用15至20年，因此即使未來新車市場快速轉向電動化，既有燃油車仍會持續消耗石油。換言之，汽車產業轉型的實際速度，不能單純透過新車銷售占比衡量，而必須同時考慮整體車輛保有量、汰換速度及不同車種的使用強度。對政策制定者而言，若希望在2035年之後明顯降低道路運輸的石油需求，就必須提前推動相關轉型措施。
從能源安全角度觀察，交通電動化的價值也逐漸超越減碳本身，ICCT估算，相較於基準情境，積極推動零排放車輛的情境可在2050年前累計減少約601 EJ的液態化石燃料消耗。對高度依賴進口石油的國家而言，這意味著交通運輸所需能源，有機會逐步從國際石油供應轉向更多元的電力來源，降低油價波動對經濟活動及運輸成本的影響。尤其2026年國際能源市場受到地緣政治因素干擾，使電動車在能源安全方面的戰略價值更加受到重視。
不過，電動車普及也將增加電力需求，ICCT預估，在基準情境下，全球道路運輸用電量將從2025年的約190 TWh，提高至2035年超過1,500 TWh；若採取更積極的電動化政策，2035年用電量可能達到2,600 TWh，2050年進一步增加至9,000 TWh。國際能源總署(IEA)於《Global EV Outlook 2026》中，同樣預估在現行政策情境下，全球電動車用電量2035年將超過1,500 TWh。兩份研究對長期成長方向具有一致判斷，但模型假設與統計口徑不同，不宜將數據直接視為完全相同的預測。
值得注意的是，電動車用電量增加並不代表整體交通能源消耗會以相同比例成長。由於電動馬達及電力驅動系統的能源轉換效率，通常明顯高於內燃機，ICCT指出電動車驅動系統的效率約為傳統內燃機車輛的3至4倍。因此，即使更多道路車輛轉向使用電力，整體運輸活動所需的最終能源仍有機會下降。這也是電動化與其他替代燃料技術相比，具有重要能源效率優勢的原因之一。
然而，電動車對電網造成的影響，不能只透過全年用電量判斷。大量車輛若集中於相同時段充電，仍可能提高局部配電系統的尖峰負載，增加變壓器、輸配電線路及相關基礎設施的投資需求。ICCT認為，智慧充電與雙向充電技術將是改善這項問題的重要工具。透過調整充電時間，電動車可以在再生能源供應充裕或電價較低時補充電力；若進一步導入Vehicle-to-Grid (V2G)技術，車輛電池還能在特定條件下向電網回送電力，成為分散式儲能資源。
根據ICCT引用的電網模型研究，法國若廣泛導入智慧充電，2040年的系統尖峰負載有機會降低約6%，若進一步整合V2G，降幅可能擴大至9%。在美國加州，智慧充電及離峰電價措施也有機會大幅降低2035年前的配電網升級成本。這些數據屬於特定地區及政策假設下的模型結果，不能直接套用至其他國家，但已說明電動車與電網的整合方式，可能比單純增加充電樁數量更具長期經濟效益。
汽車製造商也開始將這項趨勢轉化為新的商業模式，Volkswagen Group旗下Elli今年6月公布整合式V2G服務，結合相容電動車、雙向充電設備、電價方案及能源管理軟體，希望讓車主透過提供電池儲能能力，降低用車成本並參與能源市場。這類服務反映汽車製造商未來可能不再只依靠車輛銷售、保養及軟體訂閱創造收益，而是進一步參與充電管理、能源交易與虛擬電廠等業務。
對台灣而言，這項研究最值得關注的並非全球電動車用電量將增加多少，而是未來如何將電動車充電需求與既有電力系統有效整合。台灣汽車市場若持續提高電動車普及率，住宅社區、商業停車場及車隊充電設施的負載管理將愈來愈重要。相較於單純增加充電設備，智慧排程、分時電價及充電功率管理可能具有更直接的實務價值。至於V2G是否能進一步商業化，仍須取決於車輛與充電設備相容性、電力市場制度、電池使用條件及相關法規配套，不能直接以海外研究成果推估台灣的經濟效益。
整體而言，電動車產業下一階段的競爭，將不再局限於電池容量、續航里程與充電速度，而是逐漸延伸至能源管理能力。當汽車從單純消耗能源的交通工具，轉變為能夠儲存、調度甚至回送電力的移動式能源設備，汽車製造商、充電業者、電力公司及能源服務企業之間的產業界線，也可能因此重新劃分。