美國運輸部估計，新規範可讓車廠平均每輛車減少約1,289美元法規遵循成本，官方並預估平均新車價格可降低約1,300美元，未來五年累計替消費者節省1,380億美元。不過這並不代表消費者的整體持有成本一定同步下降。依運輸部自己的估算，相較原有規範，新制可能使車輛生命週期平均燃油支出增加超過1,600美元，而且至2050年美國汽油消耗量可能因此增加4.6%。換言之，政策本質上是在「降低購車與製造端成本」和「增加長期能源支出」之間重新取捨。
對汽車產業而言，更重要的是這項規範將降低車廠透過EV提高整體車隊平均效率的迫切性。過去美國車廠即使消費者對EV的需求成長速度低於預期，仍必須透過EV、Hybrid與其他節能技術提高整體車隊表現，否則可能面臨高額法規遵循成本。現在CAFE門檻降低後，Ford、General Motors、Toyota、Stellantis等在美國擁有大量Pickup與SUV銷量的車廠，將取得更大的產品配置彈性。代表主要車廠的Alliance for Automotive Innovation也公開支持新版規範，認為新標準更符合目前市場需求。
但這並不代表美國車廠就會停止EV投資。全球汽車市場的法規並沒有同步向美國靠攏，歐盟、日本、韓國等市場仍維持不同程度的CO2或燃油效率要求，中國大陸新能源車市場的競爭更已由政策推動逐漸轉向產品與成本競爭。因此跨國車廠如果因美國政策改變而全面縮減EV、電池與軟體平台投資，可能反而削弱其他市場的競爭能力。對大型車廠而言，更可能出現的結果是重新調整投資速度，而不是完全逆轉電動化方向。
新規範另一個值得注意的變化，是美國政府將從2028年式開始取消CAFE積分交易制度。過去油耗表現超過標準的車廠可以出售積分給其他業者，使Tesla、Rivian等純電動車廠可以從法規積分取得額外收入。取消交易之後，傳統車廠不能再透過向EV業者購買CAFE積分處理部分法規缺口，而純EV業者也會失去一部分監管積分收入來源。這項改變尤其值得從Tesla的商業模式觀察。Tesla的核心獲利當然早已不是單靠監管積分，但在過去多年，出售各類監管積分仍是一項具有高毛利特性的收入來源。美國CAFE積分交易取消後，等於進一步削弱純EV業者因政策制度取得的結構性優勢。另一方面，傳統車廠也必須自行讓車隊達標，不能完全依賴購買積分，因此Hybrid、高效率燃油動力、車身輕量化與其他節能技術仍有存在必要。
更有意思的第三項變化，是美國政府準備重新處理Passenger Car與Light Truck的分類問題。過去美國法規對Light Truck提供相對寬鬆的油耗要求，因此部分Crossover與小型SUV可以透過車身設計或設備配置被歸入Light Truck類別，形成特殊的法規誘因。新版規則預定自2030 Model Year起修改分類標準，官方預估目前約70% Light Truck、30% Passenger Car的結構，可能反轉為約30% Light Truck、70% Passenger Car。交通部
這項看似技術性的分類調整，長期影響可能比單純降低mpg標準更有意思。過去美國市場SUV與Crossover快速成長，除了消費者偏好之外，法規分類制度也提供一定誘因；若小型Crossover未來更難利用Light Truck分類取得較寬鬆標準，車廠重新推出Hatchback、Wagon或車身尺碼較小產品的法規劣勢便可能縮小。美國運輸部甚至直接表示，目前的分類制度會降低車廠生產Hatchback、Wagon與小型車的誘因。因此，新版CAFE政策不能簡單理解為「美國放棄EV」。它真正改變的是車廠不同動力技術之間的經濟計算：EV不再因CAFE要求而具有同樣強烈的政策推力，Hybrid與高效率燃油車的產品週期可能因此延長，大型Pickup與SUV的法規壓力也降低；另一方面，取消積分交易與重新分類Light Truck，又同時消除過去制度中的部分特殊優惠。
對全球汽車產業而言，美國與歐洲、中國大陸的政策路線也因此更加分歧。跨國車廠未來可能必須採取更加區域化的動力策略：在美國延長燃油與Hybrid產品生命週期，在歐洲維持較快的BEV轉型，而在中國大陸則面對由市場競爭直接驅動的新能源車技術迭代。這種「一套全球動力策略」逐漸失效的情況，可能才是新版CAFE規範對全球車業最深遠的影響。