問題並不是這些汽車沒有在歐洲製造，而是電池的「歐洲成分」還不夠高。這正是EV時代汽車貿易與燃油車最大的差異之一。電池占純電車成本相當高的比例，因此一輛汽車即使在德國、法國或其他歐盟國家完成組裝，如果電芯與正極材料大量來自亞洲，依照嚴格原產地計算仍可能無法被認定具有足夠的歐洲來源。這套規則原本的目的，是迫使歐洲與英國建立自己的電池產業，而不是長期依賴亞洲進口電芯再進行整車組裝。
雖然方向沒有改變，真正出問題的是時間表。ACEA指出，歐洲車廠已經投入大量資金建立本土電池產能，但相關製造廠還需要數年才能完成建設、爬升良率並達到經濟規模。因此協會提出一套分階段方案，希望把目前較寬鬆、以電池模組的組裝為核心的規則延長至2029年底，2030年再提高電芯在地化要求，2032年進一步納入正極材料。
這項提案真正值得關注之處，是它揭露歐洲產業政策的一個矛盾。歐盟希望透過嚴格原產地規則創造本土電池投資誘因，但如果規則跑得比工廠建設更快，第一批承受成本的反而會是正在歐洲製造EV的本土汽車公司。英國又不是可以忽略的小市場，其52萬輛EV代表相當大的出口規模。如果多數車款突然增加10%關稅，車廠只有幾種選擇：自行吸收成本、提高英國售價、調整車款配置，或者改變電池採購來源。不論選擇哪一種，都可能削弱歐洲製EV在英國市場的競爭力。
更微妙的是，這發生在中國大陸車廠正在加速歐洲在地化的同一時間。比亞迪已規畫在歐洲建立多座整車工廠，並公開表示長期還需要當地電池工廠。從這個角度來看，歐盟提高當地成分要求確實可能迫使海外業者把更多產業鏈搬進歐洲；但在供應鏈真正建立以前，本土車廠同樣會受到限制。因此，原產地規則其實是一種時間差競賽，若放寬太久，歐洲電池供應鏈缺乏加速在地化的壓力；收緊太快，又可能讓歐洲EV出口先承受關稅，反而削弱汽車產業的競爭力。
ACEA現在提出的2029、2030與2032分階段制度，本質上就是試圖讓「貿易政策」與「工廠真正能量產的時間」重新對齊。這件事也再次說明，EV產業競爭已經不只是誰能造出更好的電動車。電芯在哪裡製造、正極材料來自哪裡、Battery Pack在哪裡組裝，現在都可能直接決定一輛車能不能享有零關稅。當汽車價值鏈從引擎與變速箱轉向電池與半導體，所謂「一輛歐洲車」的定義，也正在從車頭Logo與最終組裝地，進一步深入到供應鏈最上游。