小馬智行與Uber的合作始於2025年5月，當時雙方宣布將小馬智行Robotaxi導入Uber平台，初期目標鎖定中東市場，並規劃逐步拓展其他海外市場。到了2026年，雙方與Rimac Group旗下克羅埃西亞移動服務公司Verne合作，將歐洲第一個商業Robotaxi服務落地Zagreb。服務於今年4月正式投入營運，初期營運範圍約90平方公里，包括Zagreb市中心主要區域以及Zagreb機場，每日上午7時至晚間9時提供服務，使用者可以透過Verne平台叫車，而Uber App也預計整合這項服務。
因此，此次宣布超過2,000輛的意義與過去的示範計畫明顯不同，過去全球Robotaxi發展多半採取城市逐一突破的模式，先取得特定區域測試許可，再投入數十至數百輛車驗證技術及營運能力；小馬智行與Uber現在則開始提出跨越多座城市的車隊規模目標。雖然雙方尚未公布新增四座城市名單以及完整部署時程，但從2,000輛以上的規模來看，Robotaxi已開始進入需要同時解決車輛供應、資本投入、車隊維護、監管許可、叫車需求與營運效率的產業化階段。
更值得注意的是雙方採取的聯合部署(joint-deployment)模式。Robotaxi商業化至少涉及三個核心環節，包括提供Level 4自動駕駛系統的技術供應商、掌握乘客與訂單的叫車平台，以及負責車輛採購、維修、充電、清潔與日常調度的車隊營運商。此次合作中，小馬智行主要負責L4自動駕駛技術，以及過去營運Robotaxi累積的乘客體驗與營運能力；Uber則提供叫車、付款、客服及龐大的使用者入口；實際車隊營運則可交由不同市場的當地合作夥伴負責，甚至車輛出資者與所有權人也不必是同一家公司。
這種架構最大的優勢，在於降低單一企業跨國擴張Robotaxi所需要承擔的資本與營運負擔。自動駕駛公司如果自行進入每一個國家，不只需要取得監管許可，還必須建立品牌、App、支付系統、客服以及車隊維修網路，資本支出相當龐大。透過Uber現有的平台與使用者規模，小馬智行可以將自身角色集中在自動駕駛系統及車隊技術；Uber則不必自行開發完整的自動駕駛技術，即可將不同Robotaxi供應商整合至既有叫車生態系。雙方在Zagreb的合作模式已經呈現這套分工架構。小馬智行提供自動駕駛技術，Uber負責全球叫車平台整合，而Verne則扮演當地車隊所有者與營運商。換言之，Robotaxi未來的產業結構未必會像傳統汽車產業，由單一車廠掌握產品、品牌、銷售與售後服務，而可能更接近航空或共享運輸產業，由技術、載具、平台及營運商共同組成服務網路。
對Uber而言，這項策略也透露出其面對自動駕駛時相當務實的定位。Uber並未押注單一自動駕駛技術供應商，而是試圖讓自己成為Robotaxi時代的「需求聚合平台」。除了小馬智行之外，Uber也正與另一家中國大陸自駕業者文遠知行(WeRide)合作，今年已宣布在西班牙馬德里與瑞士蘇黎世推動Robotaxi商業服務，其中馬德里計畫逐步導入數百輛Robotaxi，蘇黎世則預計於今年稍晚開始營運。這代表Uber正在建立一套人類駕駛＋多家Robotaxi供應商並存的混合運輸平台。對叫車平台而言，真正重要的資產未必是自動駕駛演算法，而是乘客需求、訂單密度與全球營運網路。Robotaxi業者即使擁有成熟的L4技術，如果缺乏足夠訂單，車輛利用率仍然難以提高；Uber則可以利用既有叫車需求填補Robotaxi運能，再以傳統駕駛車輛處理自動駕駛服務區域之外或尖峰時段的需求。當車隊規模逐漸增加後，平台甚至可以動態分配人類駕駛與無人車訂單，進一步提高整體運輸效率。
對小馬智行而言，歐洲則是驗證海外商業模式的重要市場。目前該公司已在中國大陸北京、上海、廣州與深圳四座一線城市提供收費的全無人Robotaxi服務，並表示在多個市場已實現城市層級的單車經濟損益平衡(unit economics breakeven)。截至今年第一季公布財報時，小馬智行全球Robotaxi車隊已超過1,700輛，公司並將2026年底車隊規模目標由原本3,000輛提高至超過3,500輛，同時預估今年Robotaxi營收將超過2025年的3.5倍。若歐洲合作的2,000輛Robotaxi逐步落地，其規模甚至已接近小馬智行目前全球車隊總量，顯示海外市場正在從附屬的技術展示窗口，轉變為公司下一階段真正的成長引擎。不過，雙方目前並未說明2,000輛的完整部署期限，因此這個數字較適合視為中期合作規模，而不能直接解讀為短期內就會有2,000輛車投入歐洲道路。
另一方面，中國大陸自動駕駛企業進軍歐洲的速度正在明顯加快。除了小馬智行之外，文遠知行目前已進入包括法國、比利時、西班牙、瑞士、斯洛伐克與丹麥等歐洲市場，並規劃在丹麥推出公共Robotaxi服務；百度Apollo Go也開始在英國倫敦進行相關布局，Momenta則取得德國城市道路測試許可。中國大陸業者過去幾年在北京、上海、廣州、深圳、武漢等大型城市累積的道路測試、無人化營運以及車隊管理經驗，正在轉化為海外市場競爭力。
然而，歐洲也可能成為比中國大陸市場更複雜的Robotaxi試煉場。歐洲各國在自動駕駛法規、道路環境、保險制度、事故責任以及資料治理方面仍存在差異，跨越四、五座城市並不等於單純複製同一套軟硬體系統。每進入一個國家，都可能重新面對型式認證、道路測試與商業營運許可問題。這也是Uber與小馬智行選擇導入當地車隊營運夥伴的重要原因：全球化的自動駕駛技術與叫車平台，可以搭配高度在地化的車隊營運與法規應對。
從更長期的產業角度觀察，小馬智行與Uber此次合作真正值得關注的並非2,000輛本身，而是Robotaxi商業模式開始出現標準化跡象。過去十年，自動駕駛產業競爭焦點主要集中在感測器、演算法、算力以及能否達到Level 4；下一階段則會轉向誰能以更低成本生產Robotaxi、誰能取得更多城市營運許可、誰能建立足夠高的車輛利用率，以及每輛車何時能夠真正產生穩定獲利。這也將使汽車製造商、自動駕駛公司與叫車平台之間的界線變得愈來愈模糊。車廠提供低成本且適合無人營運的車輛平台，自動駕駛公司提供虛擬駕駛員，Uber等平台掌握乘客與訂單，而當地營運商負責實體車隊。如果這種分工模式成功，未來Robotaxi產業的核心競爭可能不再是哪家公司能獨自打造完整無人計程車服務，而是哪一套生態系統能最快將相同模式複製到數十座甚至數百座城市。
因此，小馬智行與Uber的2,000輛歐洲Robotaxi計畫，可以視為全球自動駕駛產業從技術驗證跨入規模化營運的重要訊號。當Robotaxi開始從數十輛示範車變成數千輛商業車隊，真正決定勝負的將不只是自動駕駛系統能不能安全地把車開到目的地，而是車輛成本、法規適應能力、訂單密度、車隊利用率與營運效率能否共同形成可持續的經濟模型。歐洲接下來四座城市的選擇、實際部署速度，以及2,000輛車最終能否達到穩定的商業營運規模，也將成為觀察Robotaxi是否真正跨過示範實驗與交通產業分水嶺的重要指標。