回顧2025年初，Honda仍掌握主導權。當時執行長三部敏宏(Toshihiro Mibe)對Nissan管理層提出迅速且果斷的痛苦決策建議，並試圖推動全面收購，甚至讓原本構想中的對等合併破局。然而，情勢在一年內急轉直下。如今，這番言論反而顯得諷刺，因為真正需要做出痛苦決定的人，變成了三部敏宏自己。
Honda近期預警，將因電動車投資錯誤而認列高達2.5兆日圓(約合新台幣5,000億元)的損失，不僅取消至少三款原定於美國生產的電動車，還將面臨公司史上首次年度淨虧損。三部敏宏坦言，這是一項痛苦但必要的決定，並承擔全部責任。財務預測顯示，Honda本財年的營業虧損可能介於2,700億至5,700億日圓(約合新台幣540~1,140億元)之間，淨虧損更可能高達6,900億日圓(約合新台幣1,380億元)，規模甚至超越Nissan。
相較之下，Nissan的處境雖仍艱難，但改善幅度明顯。在新任執行長Ivan Espinosa主導下，公司迅速進入危機模式，展開大規模重整，包括關閉七座工廠、裁員兩萬人，以及削減5,000億日圓(約合新台幣1,000億元)成本。這套強硬做法已初見成效，Nissan將本財年的營業虧損預測從原本的2,750億日圓(約合新台幣550億元)大幅下修至600億日圓(約合新台幣120億元)，顯示其財務狀況正逐步穩定。
這場反轉的核心關鍵，在於雙方對電動車策略的根本差異。Honda在三部敏宏上任後，採取極為激進的全押電動車路線，甚至訂下2040年全面淘汰內燃機的目標，成為日本車廠中唯一如此明確的品牌。然而，多數日本車廠同業則採取多路徑策略，同時發展油電混合、插電式混合與純電動技術，以分散風險。即便是曾被視為電動車先驅的Nissan，也未選擇孤注一擲。
Honda的策略失誤，在中國大陸市場尤為明顯。其專為當地開發的e:N電動車系列未能獲得市場青睞，在技術與成本上均不敵當地品牌。結果導致銷量在2023年至今暴跌46%。為了消化產能，Honda甚至計畫將中國大陸製電動車反向輸入到日本市場，重新包裝為新一代Insight販售，但在電動車滲透率僅約1.3%的日本，這項策略能否奏效仍充滿不確定性。
反觀Nissan，在中國大陸市場選擇務實低頭，與合資夥伴東風合作開發更貼近在地需求的電動車產品。這種策略成功減緩銷售下滑趨勢，使其在中國大陸市場逐步站穩腳步。儘管自2023年以來銷量仍下滑18%，但相較Honda的重挫，已顯得相對穩健。從銷量來看，兩家公司同樣面臨壓力。Nissan預估本財年全球銷量將下降4.4%至320萬輛，而Honda則預期下滑10%至340萬輛。即便Honda仍略占規模優勢，但成長動能與財務體質已不再明顯領先。
整體而言，這場Honda與Nissan的命運交叉凸顯汽車產業轉型過程中的高度不確定性。過度樂觀與過於激進的策略，可能在短時間內帶來巨大反噬；而即便是曾經落後的一方，只要能快速修正方向，仍有機會重回正軌。對Nissan而言，Espinosa的改革才剛起步，未來仍需時間驗證成效；而對Honda來說，三部敏宏的去留問題，已不再只是經營層級的責任歸屬，而是攸關公司戰略路線是否需要徹底重整的關鍵抉擇。在這場電動車轉型競賽中，未來的發展值得持續關注。
