該研究由中國大陸汽車經銷商體系的重要代表、中國汽車流通協會成員李顏偉所發布，其計算方式並非單純比較年度均價，而是以2023年初各車型的零售定價為基準，套用實際銷售量與後續降價幅度進行累計推算。結果顯示，中國大陸新車平均成交價在三年間下滑約11%，由2023年的21.7萬人民幣(約合新台幣98.6萬元)，降至2025年約19.4萬人民幣(約合新台幣88.1萬元)，這一落差直接轉化為產業整體收益的快速蒸發。
價格戰的導火線，普遍被認為來自Tesla於2023年初在中國大陸市場率先大幅調降車價。作為全球最大單一汽車市場，中國大陸的價格訊號極具示範效果，迫使本土品牌與外資車廠迅速跟進。這種「被動式降價」並非建立在成本結構改善之上，而是為了維持市佔與產能利用率的防禦行為，使競爭迅速滑向惡性循環。
李顏偉在研究中直言，這場價格戰「絕非短期行銷活動」，而是已「深刻重塑產業競爭版圖」。長期降價不僅侵蝕整車利潤，也放大經銷商的庫存與資金壓力，並向上游供應鏈轉嫁風險，形成應收帳款拉長、付款延遲的連鎖效應。正是在此背景下，北京當局於2025年中出手介入，約談主要車廠，要求約束激進降價行為，同時整頓對供應商欠款的結構性問題。
從研究結果來看，監管介入確實在一定程度上發揮作用。李顏偉估算，若與2025年上半年相比，下半年在折扣幅度趨緩後，產業成功回收約200億人民幣(約合新台幣908.4億元)原本可能流失的營收，顯示政策訊號已對市場預期產生實質影響。
對於後續走勢，外資研究機構態度趨於保守。花旗分析師指出，2026年要出現明顯價格下殺的機率不高，原因包括消費者對價格變動的敏感度下降、原物料成本回升，以及中國大陸政府推動的「反內捲」政策，意在抑制無止盡、不可持續的競爭行為。這些因素疊加之下，反而可能加速產業整併，淘汰資本與技術基礎較弱的參與者。
值得注意的是，價格戰並未真正結束，而是轉向更為隱性的操作形式。今年1月，Tesla首度針對中國市場，為熱銷的Model Y L推出五年零利率融資方案，以金融條件取代直接降價。多家新勢力品牌亦採取類似策略，包括極氪、理想汽車，以及由華為深度參與的問界，皆承諾在2026年中國大陸新能源車購置稅補貼退場後，提供消費者相應補償方案，實質上仍是變相價格調整。
相較之下，比亞迪選擇另一條路徑。其並未在標價上正面應戰，而是透過替既有車型升級更長續航里程與更高階配備，在價格不變的前提下提升產品價值感，試圖將競爭焦點從誰更便宜，拉回誰更划算。
整體而言，中國大陸汽車市場正從赤裸的價格廝殺，過渡至更複雜的競爭階段。未來的關鍵，不在於單次降價幅度，而在於企業能否在政策約束、成本上升與技術快速演進的三重壓力下，重建可持續的商業模式。這場價格戰留下的最大啟示，或許就是當價格成為唯一武器時，整個產業都將付出難以忽視的代價。