在四月起的封城後，在第一季全球主要車市唯一表現優於去年的中國車市銷量開始大幅衰退，但其中BEV純電車卻在四月較去年同期增加35%，累計前四個月則大漲了100%。這可算是車市一堆壞消息之中的唯一好消息，表示中國政府推動新能源車的政策奏效，即使今年補貼持續調降，但市場的需求仍持續快速增加中。封城的後果將對技術與成本競爭力不足的大陸協力廠商展開淘汰賽，但即使能存活下來並繼續前進的大陸協力廠，也將面對國際車廠更為嚴苛的合約供貨條款。
當以上海為首的中國數十個城市，從3月底開始以 “動態清零”，執行半封城或全封城的命令後，到目前為止的短短2個月對大陸社會面與經濟面的衝擊，可說極為嚴重。據我一位在上海居住工作多年的金融界朋友預估，光是上海封城2個月，直接與後續衍生的經濟損失合計超過4兆人民幣。事情還不止於此，當號稱 “世界工廠” 與最大單一汽車市場的中國，在四月新車銷量較去年同期掉了47%，五月可能較去年掉19%的狀況下，比內需市場重摔更嚴重的全球零件供應鏈斷鏈的問題，勢將衝擊今年車業全年的產銷成績，嚴重程度將超越晶片短缺。
今年開春以來的全球車市可說是多災多難，除了尚未恢復的晶片短缺問題之外，戰亂、原物料成本上升、加上大陸從4月開始的封城措施，使得近年趨勢走向國際分工的全球汽車供應鏈遭受重擊，無論是燃油車還是電動車零件，影響已遍及全球各地，當然也包括了倚賴大陸協力廠甚深的台灣。雖然現在上海等地的車廠已陸續恢復營運，但來自各地廠商的零件供應問題在沒有100%解決之前，沒有一台車可以組裝完成下線販售。同樣地，就算遠在德國柏林的Tesla GigaFactory生產線，也必須倚靠來自大陸的零件供應，才能正常運作。綜合所有因素來看，今年第一季在全球主要汽車市場銷售數字上，除了中國較去年同期增加8.6%，其他如歐美印日等地全都下跌；現在自第二季起的大陸封城因素再加進來之後，我認為全年全球總銷量甚至會低於疫情初期的2020年，並創過去10年以來的新低點。至於逐步解封的後勢如何發展，或有幾個推想的方向⋯
- 國際品牌除在大陸設立的CKD工廠以外，在其他地區的生產線將分散其供應鏈至非大陸的廠商，以降低未來再次封城所受的衝擊。在國際分工的版圖上，大陸供應鏈的重要性將持續下降。
- 除了像寧德時代、BYD等具備高技術等級，有國際競爭力的的關鍵零組件廠商之外，其他產線在大陸的協力廠商要想爭取國外車廠的訂單，將會日益困難，且合約條款可能會更加不利。這也將導致這些廠商難以快速成長，走出本土。
- 大陸的協力廠將更加倚賴其國內的主機廠，尤其是準備成車出口拓展海外市場的自主品牌。往長遠來看，他們的國際競爭力，將會有所侷限；反之對他國的廠商而言，則因此少了一個競爭對手。