目前電動車推廣的障礙因素不少，除了哩程焦慮、充電便利性、與不夠親民的車價之外，大概就是對於電池使用壽命的疑慮了，這也因而牽涉到二手車價的保值問題。一般對於電池壽命的定義是⋯ 電池可充電容量衰減至70%以下；電池在不斷的充放電過程中，因化學效應逐漸累積結晶物質附著在電極端，而造成可充電容量降低。車商通常會建議車主可用電量最好都保持在20%至80%之間，這樣就可讓電極處於較正常使用狀態，而不易損及電池壽命，也就是說電量不要用到剩太少，充電也不要充到飽。這種建議可說是過於理想化，試想如此一來真正可自在使用的哩程數不就只剩下60%（ = 80%-20%)了嗎？！ 那麼要如何解決這些問題以進一步提升使用壽命？
首先我們來看看電池組的組合⋯ 電池、散熱管線、與管理模組。其中最關鍵的管理模組，負責管控電池充電的速度與電壓電流溫度監控等等，譬如直流的高壓大電流快充在進行充電時，就必須要同時兼顧快速與各項指數的平衡運作以免損及電池。再者使用壽命等同於總行駛哩程數，其中因素包括能量密度、可充放電次數、以及電池外殼造型上的空間利用率（與電池總容量有關）。除此之外在設計上尚需考量充放電速度性能與使用的安全與穩定性。現行主流的鋰離子電池在這些因素上皆有其先天上的技術限制，也因而難以有革命性的突破。即便如此，世界各地的研發人員仍全力在各個技術層面進行探索實驗，爭相尋求下一代電池的解決方案⋯
1）能量密度：
- 四元鋰電池。以三元鋰電池為基礎再調整配方，將鎳的比例加高、追加鋁、減少鈷 ，以提升能量密度同時增加穩定性並降低成本。但伴隨而來的是製程控制的難度提升。
- 鋰硫電池。近日電池界最熱門的話題，就是研究多年的鋰硫電池終於發展到可商用化的階段。這個低成本的電池號稱可將現行電動車續航力提升至3倍，但其可充放電次數恐也將減少一半，一來一往之間，總行駛哩程路大概多了50%。除此之外，其重量較輕的優勢，也將會是車廠屬意的重點。
- 全固態電池。固態電池的理論優勢幾乎是全面性的⋯ 因電解質為固體，故解決了大部份的結晶問題，可讓充放電次數達到現今鋰電池的4倍以上；又因可用金屬鋰取代石墨做為負極，故使整體重量減輕而提升了能量密度約50%；因無電解液，故安全性也高。唯在與電極的有效接觸面不若液體電解質的完整，離子的傳輸速率會相對降低，導致固態電池的充放電速度較慢。現在其可商用化的速度較慢，可能還要6～7年，而且我相信到時候的實際數據應該不會像上面的理論數字這麼好看。
2）可充放電次數：
- 目前市場主流的三元鋰電池可充放電次數約在1200次左右，而另一主流磷酸鐵鋰電池則在2000次以上。最近出現了電池 “自行修復” 的新技術，藉由管理系統外加的軟硬體裝置來提升上述各類型電池的壽命。這個技術可在電池充電或放電過程中，識別出性能不佳或過熱的電池單體，並在車輛如常運行下，停止單體運作並協助單體自行修復至正常為止。至於這項已取得專利的國外新技術是如何 “修復” 電池單體以及可提升全車電池組多少充放電總次數，應尚屬商業機密而並未做進一步描述。
3）空間利用率：
- 電池組大都裝在車輛的底部，空間有限，所以利用率也很重要，否則電池總容量就會受影響。傳統圓柱體電池單體的排列空隙很多，利用率僅約40%；而比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池的扁平外型可整齊插入電池包，讓利用率增加至60%，使得整個電池組的體積能量密度等同三元鋰電池，卻又具更長壽命與更低成本的優勢。