在歐洲，車廠現今最大的課題是歐盟七期的乘用車排放規範，是否如期於2025年施行？在5月下旬，法國、義大利、捷克、保加利亞、匈牙利、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克這8個國家，共同簽署文件反對「任何新排放規範」以及任何新增汽車測試的要求。最主要的理由是歐盟已經確認在2035年全面禁止燃油車的銷售，因此歐洲汽車產業在此時此刻，最重要的是把資源全面投入電動車的製造與推廣，對於即將淘汰的燃油車，不該再把有限的資源投入油耗與排廢的精進。
VAG與Stenllantis 更從車廠角度先後指出，如果公司將資源投入發展符合七期排放標準的引擎，所花費的成本反映到終端售價，未來生產的小車如果價格過高，將使消費者難以接受。如果站在實務面來思考，在今年的第一季西歐市場的主要國家如德國、法國、英國…等，BEV的市佔率均已超過14%，北歐的挪威甚至已接近85%，瑞典的BEV市佔率也已超過36%。依照這些實際的銷售狀況，歐盟應該把精力跟資源放在鼓勵車廠及消費者擴大電動車的滲透率，而非強行推動歐盟七期標準。當然，若是如歐洲汽車協會所推測，是歐盟想在2025年就讓大部分的燃油車因為無法通過嚴苛的七期標準而停產，那就另當別論了。
我們從實際上傳統車廠的反應也可略知一二，例如Ford在2022年就已經表明在2025年之後，招牌車系Focus即將停產，征戰全球市場近30年的Focus將告別市場。
另一個震撼的消息就是在3月底歐盟與德國達成初步協議，歐盟同意德國可販售e-fuels合成燃料新車。e-fuels是利用再生能源將水電解產生氫氣，並結合大氣中捕捉的二氧化碳，製成液體燃料提供內燃機引擎使用。理論上，合成燃料在燃燒時釋放的二氧化碳，可以經由碳捕捉的技術重新被捕獲、儲存，進而重覆使用達到碳中和。對於目前內燃機引擎只要能達成碳中和的條件，歐盟同意可以在2035年之後繼續販售。雖然以目前的技術及實際的成本來說，e-Fuels成本是一般燃油引擎的10倍以上，但對於歐洲的許多的高級跑車品牌而言，似乎找到了一個內燃機引擎的續命丹。
至於實際的演變會如何？筆者認為這個主題將會跟歐規七期排放標準實施的議題一同在歐洲市場上進一步討論。不過，如果歐洲傳統車廠在歐規七期排放標準的議題上投入太多的期望，而沒有加速在淨零排放的產品佈局施力，將是對於自身品牌在市場的未來存續上的莫大危險。而這樣的情況，跟前一篇文章所提到使用原來的燃油車平台來生產電動車的思考是一樣的。
至於在電動車銷售比率及銷售量最大的中國市場的部分，自從去年底停止了對新能源車長達13年的補貼後，但卻以擴大內需為名，宣布新能源車的購置稅免徵延長到2023年底，政策的利多促使新能源車市場蓬勃發展。為了保住領先地位，Tesla在今年初展開大幅降價，此舉引發眾多電動車品牌全面跟進；爾後，幾乎所有生產燃油車的傳統品牌也全面投入價格戰，以避免被邊緣化，最經典的例子便是武漢的東風汽車集團。
該集團在湖北省政府的支持下，旗下包含東風本田、東風日產、東風風神、東風標致、東風雪鐵龍…等品牌，可享數萬元的高額購車補貼，其中以東風雪鐵龍優惠程度最高，原價人民幣21萬元的東風雪鐵龍C6最高能補貼9萬元，僅需人民幣12萬元便能入手，幾乎是建議售價的一半、甚至比二手車價格還便宜，因而引起全國性的話題及搶購旋風。湖北省的補貼政策馬上讓另一個汽車生產大省吉林省跟進，以政策保護在地的第一汽車集團。
但是弔詭的是：中國汽車市場並沒有因為這些降價促銷增加銷售量，2023年第一季的乘用車銷售市場規模比去年同期下降7.3%。反而在新能源汽車產、銷累計完成165萬輛和158.6萬輛，較去年同期分別增長27.7%和26.2%，市場滲透率達到26.1%。這些數字所呈現的市場趨勢訊號，更是所有汽車品牌廠商必須嚴肅思考面對的地方。
面對中國字主品牌崛起使得韓系品牌市佔率節節敗退，起亞中國營運長楊洪海在第15屆中國汽車藍皮書論壇上說道：「我今年第1季全球賺了21億美元，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我後面再等著進來搶市場也可以。」這也說明了在激烈競爭的中國市場中，各個品牌如果沒有足夠銷售份額與募資能力或資金後盾，遲早是必須退出市場的，我們從幾個中國新創汽車品牌的命運即可略知一二。2016年創立之初聲勢看好的拜騰汽車（Byton）在最近已經燒完84億人民幣後宣布破產，反觀2018年開始上市的蔚來汽車在連續虧損5年後，仍於今年6月20日宣布獲得阿布達比主權基金投資11億美元，得以繼續和其他品牌廝殺。在中國市場或各地市場，沒有足夠的市場佔有率及足夠的募資能力，是很難在競爭激烈的環境中生存的。
最後，筆者想跟大家分享在新世代的電動車狂潮之中，中國的汽車出口已經在2022年超過德國成為第二大的汽車出口國，甚至在今年第一季出口106.9 萬輛，年增 54%，首次超過日本的95.4萬輛，成為世界第一大汽車出口國。其中的新能源汽車出口24.8萬輛，年增1.1倍成為超越日本的主要原因。會有如此成績主要來自BYD在世界各地市場的銷售告捷，BYD目前已經在以色列、泰國、紐西蘭、新加坡…等市場成為電動車銷售冠軍，也在2021年開始進入挪威市場，今年則正式進軍日本市場展店，甚至訂下2025年在日本展店100間的目標。
面對中國自主品牌在各市場攻城略地，各位讀者還認為5年後的全球汽車版圖，會跟現在看到的一樣嗎？
編按：中國財務部在筆者寫完這篇文章後不久，宣布2024年1月1日至2025年12月31日期間購置的新能源汽車得免徵車輛購置稅，每輛新能源乘用車免稅額不超過人民幣3萬元。以一輛20萬元的新能源汽車為例，在免徵購置稅政策下，消費者可以節省1.77萬元。另外，購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間購置的新能源汽車，亦將減半徵收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。