加州交通管理局DMV 一年一度的自動駕駛脫離報告（ Disengagement report )在日前提出了2022年的年報。這個在全球自駕技術世界裡最具參考價值的報告，因為始終沒有一致性的測試標準，而已漸失去公信力。但其累積數年的路試報告，仍不失為透視自駕技術進程與未來走向的重要依據。目前加州的自駕路試牌照分成三個等級：初級是必需在駕駛座配置安全員，中級是可以完全無人駕駛，最高等級則是允許商業化佈局的牌照。2022年有43家廠商可上路測試，其中有7家達到中級，分别是：百度Apollo、AutoX、Cruise、Nuro、Waymo、WeRide 文遠知行以及Zoox；其中Waymo、Cruise、與Zoox等三家更是獲得商業化佈局許可的最高等級。當然，這是在加州路測的參考數據，並不代表全球最強的自駕技術就是這三家；譬如中國公司就開始逐年退出加州路測，而回到中國本土各城市進行路測。此外，車企退出的情況也不少。根據這份資料，我歸納了幾個觀察重點⋯
- MPI (每次人為接管的行駛哩程間隔）的頂尖數值由前年的5萬英哩（AutoX) 大幅增長至去年的9萬英哩 （Cruise)。雖測試標準不盡相同，但整體技術水平進程的確並未停滯。
- 車企逐步退出自駕賽道（GM所擁有的Cruise，仍保有其研發與商業化運作的獨立性）。消費者普遍所關注的各大車廠號稱的自駕功能，至目前為止也僅止於Level 3，與全自駕L4或L5的技術等級完全不在同一個檔次。
- 自駕技術的頂尖競逐者來自不同領域⋯ Waymo與Apollo來自於網蒐引擎巨擘母公司的大數據與AI奧援，朝純技術層次的追逐為主（但各與多家車廠皆有合作）；Cruise與車輛自駕商業化的連結較深；Zoox來自於母公司Amazon的物流運用；Nuro著力在宅配服務上；AutoX 與WeRide則力拚Robotaxi商業化。
- 中美AI超巨與德日兩大汽車傳統強國的自駕技術研發進程差距越來越遠。上述7家領先梯隊中，4家是美國公司，另3家則屬中國。現在接下來的問題是這些自駕領先梯隊如何能與汽車大廠就未來的發展朝向合作模式發展，還是愈行愈遠，各自尋求不同的未來？
雖然目前自駕技術的應用大趨勢是朝向安全性標準較低的物流業（不載人）或是定點接駁路線公眾運輸（路況較簡單）來進行商業化，以期能先有營收以支應龐大的研發支出，但自駕技術研發人員都知道⋯ 如果最後沒有走到Robotaxi的終極應用目標，這條耗資鉅大且曠日費時的自駕技術發展之路，終將歸於失敗。正因L4以上的技術發展黃金時期已歷經近10年，原本所規劃的落地時程表卻都未發生；時間拖越久，累積的研發投入成本越高，與車廠談判合作的困難度也就更高⋯ 究竟是車廠為主，自駕技術仍歸為配備；亦或是自駕技術公司將車輛重新定義為“移動平台”，自駕功能成為車輛的 “靈魂”，而車廠將一變成為提供低附加價值的硬體供應商？我試想了一下未來可能的發展走向⋯
自駕技術的頂尖梯隊在接下來3年仍需持續燒錢，持續投入鉅資；期間或有小規模商業化契機，但仍難以收支平衡，致使頂尖梯隊家數逐漸減少，即使 “降維” 進攻L2+ 市場，仍無法切入車廠供應鏈。如此過了2025年後，堅持自駕技術研發的團隊已然寥寥可數。但再過3年，到了2028年左右時，自駕技術突破了 “邊角案例” 的障礙，達到了可全球普遍化應用的技術高點；此時只要有理念相近但銷量與獲利未必頂尖的車廠，願意尋求轉型並與自駕公司結盟或合資成立新汽車品牌，那麼極可能會在2030年之後將汽車時代進一步自電動化推升至自駕移動平台的新紀元，改寫人類對於出行的新定義。這個想像，或許對於大多數人來說過於遙遠空泛；但我一直相信一件事⋯ AI 終有一天會取代人類成為汽車駕駛，為現今紊亂的交通與居高不下的意外事故提供最終答案。至於人們對於駕車的快感，最後將只能從擬真的電玩中去獲得滿足了。