Tesla年初接連調降全球各市場的售價，其中，美國地區暢銷車款的降價幅度高達20%，以使更多Tesla電動車符合美國《降低通膨法案》（Inflation Reduction Act，IRA）的補貼規範。該法案規定：轎車售價55,000美元以下、貨車及SUV售價80,000美元以下者，可享有7,500或3,750美元稅收抵免補助條件。在補貼法案的催化下，美國2023年第一季的電動車銷售量為259,615輛，比2022年第一季大幅增加了44.4%（179,732 vs.259,615輛），美國電動車的市佔率也來到了7.2%。
Tsela之外，我們再來看看傳統車廠的表現。Toyota集團在美國第一季與去年同期銷量比較衰退了8.8% （469,558 vs. 514,592輛），但是電動車（包含Mirai、bZ4X、Lexus RZ）則成長了256%（2,551 vs. 715輛），值得注意的是：電動車的銷售量僅佔了Toyota全品牌總銷量的0.5%。反觀Volkswagen銷售則成長4.4%（67,853 vs. 64,993輛），雖然只在美國銷售一款ID.4電動車，但電動車卻成長了254%（9,758 vs. 2,755）之多，而且銷售量已佔全品牌的14.3%。
至於韓系汽車集團Hyundai方面，在美國2023年第一季的銷售情況成長15.5%（184,449 vs. 159,676輛），電動車產品（包含Ioniq5、Ioniq6、Kona EV、Nexo）的銷售量已佔全品牌的4.2%。Hyundai日前宣布將再投入24兆韓元（約182億美金）研發31款電動車（其中Hyundai品牌17款、Kia品牌14款），力拼在2030年銷售350萬輛電動車，並成為世界前三大的電動車製造廠商。從實際表現來看，Hyundai的電動車Ioniq5及Ioniq6兩款產品連續兩年都獲得世界風雲車的殊榮，輔以集團全力投注於電動車研發，因此Hyundai電動車銷售量的成長應該是可以預期的。
從美國第一季的銷售成績可以清楚看到，在電動車銷售量急速成長的過程中，一些傳統車廠興衰的可能性，也可以發現美國在7,500美元補助電動車的政策協助下，像Volkswagen這些抓住機會的傳統汽車廠商，就可以藉由電動車的熱銷避免銷售衰退的困境。此外，更可以看到Toyota雖然已經有3款電動車在美國銷售，但相較於其他電動車產品，其競爭力著實令人捏把冷汗。
2023年年初由Tesla燃起的降價風潮，在全球各地引起的影響各不相同，而且各地市場的消費者的需求與市場的成熟狀態，以及政策法規的配套要求也不一樣，在美國因為搭配了政策稅收抵免補助，所以各個廠家採取了目的性的降價行動，其中Tesla在2023年迄今已經連續降價5次，擴大電動車市場佔有率並且排擠其他後進電動車產品的意圖十分明顯。
而在中國市場則是因為推行了11年的新能源車補貼政策退場，為了消弭顧客因為政策補助退場造成的電動車買氣退縮，Tesla也在年初於中國市場採取了近20%的降幅來吸引消費者的目光，這次的降價策略也獲得中國消費者以實際購買來表示認同。由於，中國電動車市佔率已經超過10%以上，因此對一些以生產燃油車輛為主的品牌造成莫大的壓力。在三月初，湖北省政府為了支持當地的武漢東風汽車集團，藉由地方補貼的政策，掀起了各品牌瘋狂降價以保衛自身的市佔率，這都屬於Tesla降價後的餘波盪漾。
早先某些汽車市場人士分析：2023年汽車生產量將多於銷售量500萬輛，其中絕大部分將是傳統燃油車的銷售量轉移到電動車款上，因此激烈的價格戰已勢不可免，保持燃油車的低庫存水位將成為生存王道，誰先站這個戰略高點，誰就會獲得更多的市場優勢。
筆者也要指出：由於傳統燃油車廠與Tesla在製造成本的巨大差異，我們已經看到一些傳統車廠在轉型到電動車廠時，所採取裁員以降低成本的動作。以歐洲Ford為例，在今年2月中先宣布將在未來三年內裁員3,800人（員工約34,000人），以轉型到更精簡的電動車生產組織架構。接著在三月中又宣布位於西班牙東部瓦倫西亞（Valencia）的工廠因為要轉型生產電動車，將裁員約1,100人。
無獨有偶的是：美國GM也在三月初宣布在美國地區約裁員500人，而Stellantis集團也在三月下旬宣布將在斯洛伐克廠裁員600人，以執行潔淨電動車轉往西班牙生產，暢銷內燃機引擎的生產轉往摩洛哥；而斯洛伐克廠於2023年將改為組裝Citroen C3系列，2024年起將新增Opel Crossland 組裝。這些不得不然的裁減人員的動作，接下來也會陸續在其他的汽車品牌中看到類似的行動。相同的，對於因為銷售量未達經濟規模的新創電動車品牌也必須想辦法減低成本，以在這場生存戰爭中存活。例如Rivian在今年2月初宣布將裁員6%，公司希望在競爭日益激烈的電動汽車市場中，在提高產量的同時也降低成本，就是一個明顯的例證。
另一方面，傳統車廠在電動車的投資力度上面，為了能夠在未來爭取更大的市場份額跟消費者的眼光，更是前仆後繼。除了上述的現代汽車集團的24兆韓元投資之外，Volkswagen集團在三月中也宣布了1,800億歐元的5年投資計畫，其預算中將有2/3用於製造電池、開發軟體以及為車輛採購關鍵的原材料。Ford在2022年7月宣佈預計在2026年前投入500億美元，陸續於全球布建電動車生產基地、電池模組研發中心等硬體設施，目標明年電動車總產能提高到60萬輛、2026年達年產200萬輛。日本車廠Toyota，也在去年10月表示將投資700億美元生產電動車及電池，並喊出2030年賣出至少350萬輛純電動車。新任總裁佐藤在四月初的記者會上預告品牌將在2026年以前推出10款純電新作，預計在該年度實現150萬輛的電動車年產量。
我們由這些投資的金額與銷售量的目標也可以預見，越來越平民化的電動車價格與普遍的充電設施，將在未來的3年中一一被實現，這也是我們消費大眾最大的福音。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。