日本傳統車廠在過去幾年以來，將大部份的動力系統研發資源投注在Hybrid以及氫燃料電池上，對於BEV純電車以至於高階自動駕駛（L2+與L4/L5) 的研發並未投注足夠的關注度。一轉眼在2020年後的這短短兩三年時間裡，中國自主品牌與韓國車企皆已在這幾項汽車未來關鍵技術上明顯陸續超車。也就是說，日本過去數十年來引以為傲稱霸全球車市的製造品質、高CP值、與低使用成本（油耗、保修費用）等優勢，在一夕之間因BEV時代的來到而不再能夠確保⋯ 電動車的充電費用較燃油便宜、各國對電動車的相關課稅標準都較燃油車優惠、電動車幾乎不再需要定期保養、電動車售價已有下修趨勢、更況論電動車更為優異的加速性、操控性、與低噪音等特性。從全球最大單一市場 - 中國，在過去這兩年的車市環境劇變來看，所有合資國際品牌（Tesla除外）的銷售成績，皆因無法及時推出夠具產品競爭力的電動車款，而節節敗退；就算是一向頗受歡迎的日本品牌也不例外。全球車企首強Toyota在日前更換新的社長，就足以證明其兩年前所端出的十年研發大戰略，即使花費一半的資源在電動車款的開發上，仍然無法在時程表與投資比重上得到公司內部的信任，同意該戰略計劃能夠持續保有其全球車市版圖的佔有率目標。因此，日本車企甚至政府的政策，看來將自今年起全力轉向投入電動車以及自動駕駛技術的研發。日本汽車工業基礎實力一向全球首屈一指，雖其啟動時機已晚了幾年，但後勢絕不容小覻⋯
- 快充站設施設置的法令規範鬆綁，相關建置費用因此明顯下降。充電生態圈的友善度必將迅速提升。
- 今年年底前將會立法容許L4 全自駕車款在開放道路上行駛。
- 各大車廠已全力轉向開發新世代電動車平台，不再遲疑於Hybrid或氫燃料電池車之間。
- “油車改電動車” 成為另一短期技術轉型選項，以期抵抗他國電動車款的銷售壓力。
- 晶片短缺的壓力預期將在今年下半年起逐漸緩解，這將對晶片需求量龐大的電動車款產能有所助益。
- 日本東京車展在因疫情停辦三年之後，將在今年十月恢復舉辦，並更名為Japan Mobility Show ( 原本更名為：Japan All- Industry Show )；其中參展廠商將包括新創汽車品牌與ICT相關產業。相信將會在日本國內掀起全新一波新能源車時代的風潮。
- 敞開心胸開始與中國與美國車廠進行電動車新技術的合作。無論是自動駕駛、智能座艙、以至於EEA全新電動車控制架構的技術進程，日本車廠已處在明顯落於下風的態勢上。此時適可以較為優勢的汽車基礎工業與技術根基，與中美等車廠進行優劣勢互補的合作，以加速追上進度。
在去年全年的日本國內車市來看，其電動車銷量的佔比僅僅1.7%；而在全球車市的日本品牌電動車銷量佔比，更是低到只有1%。我相信當日本國內車市開始在今年翻轉朝向電動車時代前進時，日本車廠也將加大力道加快速度推進電動化與智能化的研發工作，進而開始向全球新能源車市版圖進攻。