在BYD於去年創下驚人銷售紀錄之後，原本執全球電動車銷售牛耳多年的Tesla，同一時間又因擴大產能的投資而感受到前所未有的業績成長壓力。於是乎在過去幾個月內在中國市場數度降價，企圖以原本較強的獲利率壓迫正在發展中且財務吃緊的大陸各家電動車自主品牌。而連帶著當電動車被迫降價時，油車車款又需同時面對下一波新的排氣法規的挑戰（歐盟七期、中國的國六B)，而思考如何將現有庫存降價出清。這因Tesla降價而引爆一連串的車市降價大混戰，也促使中國二月份車市表現回溫，較一月有明顯成長。值得一提的是，自主品牌銷售佔有率已達51%，全球最大單一市場由中國自主品牌主導的態勢已然確立。除此之外，Elon Musk在三月初投資者日所公佈的Master Plan 3之中，提到要將第三代半導體所使用的碳化矽用量降低75%，並將永磁馬達的稀土金屬用量大幅減少，不過其替代方案並未明確表述；即使如此，碳化矽與稀土金屬相關企業的股價與物料價格的波動勢所難免，受影響的上游產業將有利於諸如Tesla等新能源車企進一步深入佈局。另外，加上鋰離子電池價格在近期有下降的趨勢下，電動車車價普遍將可望在今年到明年之間反轉向下。至此，電動車在全世界各主要市場的滲透率將開始進入高速成長期，以我的觀察來看，2023至2025年的這3年，將會是電動車時代（滲透率超過50%）是否能在2028年提早來到（調研機構大都估計在2030年甚或更晚）的關鍵時刻。觀察點有幾個⋯
●高階晶片（尤其是功率晶片）的供應鏈是否能在今年底前恢復正常運作。
●固態電池的落地時間點能否如各電池公司預期一般，在2025年達標。如此可迫使鋰離子電池電池的價格在這幾年持續下修。
●美國政府端出的通膨削減法案（IRA) 是否真正影響外國車企的電動車在地生產投資意願，抑或之後另有磋商機制解決雙方歧見。
●全球傳統領頭車企是否能在2025年推出全新電動車平台，以追上已落後數年的智能電動車研發進度，進而在之後的數年內以遠較新創品牌更為紮實的營運體系展開 “油車轉型電車” 的全面進擊。
●公眾充電系統佈建的速度與整合，便於不易裝設家充的市場環境仍能輕鬆充電，免於哩程焦慮。這個議題當然也牽涉到當地市場的電力設施建設是否能滿足充電需求。
●歐、日、東南亞等市場，是否能接納電動車技術發展較為快速的中國自主品牌，以在短期間內提升電動車滲透率。
●擅於做手機組裝的鴻海、大陸的立訊、與傳統車企Tier one 的全球供應大廠，放眼貼牌電動車市場商機，有望促進電動車產業生態圈的蓬勃發展。
毫無疑問地，過去數年來Tesla是全球電動車市場的領頭羊，將百餘年歷史的汽車工業帶向一個全新的領域；現在，一家獨大的時代已經過去，百家爭鳴的時刻已然來到；電動車車價必然開始逐步貼近油車價格帶，商品力與充電便利性愈發親民，況論使用成本遠較油車為低。但當各國政府在數年內陸續取消電動車所有購車與車廠賦稅優惠時，這才是推廣電動車真正挑戰的開始。