去年全球因晶片短缺而減產的車輛數高達1,050萬台，對汽車產業造成了重擊。在晶片短缺持續兩年之後，今年預估全球受影響而減產的車輛數下降到了426萬台，算是沒有去年的嚴重；以車廠所在地區來看，北美與歐洲仍是受衝擊最大的前兩名，合計佔比達2/3以上。中國則僅佔6%，相對於其銷量而言，算是受衝擊最小的主要汽車產地。不過這些減產的數字，尙未包括物流運輸延遲與其他零組件供應鏈斷鏈的問題。總體而言，晶片短缺、電動車的電池產能不足、疫情封城、戰亂影響，皆是今年以至於接下來幾年對各大車廠造成生產供應上的重大考驗。那麼，晶片短缺的問題可否能在明年得到進一步緩解？譬如說受衝擊量降到100萬台以下？這個問題可分幾個面向來探討⋯
- 車用晶片的種類及等級繁多。在智能電動車的技術導入後，晶片的需求量與複雜度愈來愈高。許多車廠開始自行解決低階晶片的生產供需，但高階晶片往往仍要仰賴晶片大廠的供貨。一台電動車動輒需數千個晶片，缺一個就無法出廠販售，所以關鍵點仍是在於車廠與晶片大廠的供貨合作協議。
- 智能電動車所需晶片數是傳統燃油車的數倍。今年全球電動車 （BEV與PHEV) 銷量約為1,000萬台，如果明年成長30%（這應該是保守的估計），多出300萬台，則所需晶片數將等於是900萬台燃油車所需量。所以在晶片需求量的計算上，不是單純以車輛數來看，而是要將燃油車與電動車分開來計算再做加總。
- 明年以後的手機市場變化，將左右高階晶片的供應穩定性。晶圓代工廠獲利最高的晶片種類是手機晶片，產能規劃必然以手機廠需求為最高優先順位；車用晶片從下訂至供貨的時間往往就因這個原因而造成數個月的差異，對於車廠的庫存量備貨計畫造成極大挑戰。
據四大車用晶片廠目前的庫存水位顯示，已恢復至疫情前的狀況，但價格尙未回落到之前較合理的區間，所以對車廠而言，問題仍未真正解決。而且據國外半導體分析報告指出，包括自動駕駛高階AI晶片在內的 先進製程晶片，在接下來幾年將持續缺貨（或跟手機需求有關），這對智能座艙與自動駕駛等高階技術的發展與車款的量產時程，都將有所影響。總結來看，油車與低階電動車款的晶片供應，在明年應可漸趨正常，但高階智能電動車的晶片供應仍不容樂觀。這狀況對傳統車廠或許堪可接受，但對電動車品牌而言，最好要做足長期抗戰的準備了。