現今的日本汽車產業已居全球銷售寶座多年，而在過去的燃油車年代裡，日本車廠從初期的產品模仿、之後的品質改善與生產效率提升後，開始成車外銷逐步擴增其全球市佔率，再來就是直接在海外設廠在地化，提供滿足當地市場需求的產品、以更低的成本規劃出更具競爭力的訂價策略。從2007年起，日本汽車產業的海外產能即已超過本國。在不久的將來要逐漸邁向電動車時代的汽車業，這些傳統大廠如仍有雄心壯志一爭天下，其全球佈局戰略又將如何，跟在燃油車年代的做法將有何不同？
首先，從成車製造組裝與供應鏈系統來看，智能電動車與傳統油車大有不同⋯
- 油車以機械技術為基底；智能電動車以ICT產業領軍。
- 油車以垂直供應鏈做管理；智能電動車改採水平式的伙伴合作關係。
- 油車時代以車廠開發的技術架構為核心；智能電動車的技術專業性高，分散在電池、晶片、與自駕系統等傳統車廠不易掌控的領域。
- 電池的原物料與高階晶片的供應無法滿足智能電動車未來成長的需求。相較於油車穩定的供應鏈，智能電動車的供應鏈將長期左右其銷售量。
- 因應巴黎峰會的零排放時程表，各國政府對於電動車產業的獎勵與規範各有不同。例如美國對於外國車企設廠的規範益形嚴苛，立下嚴重的貿易障礙。
- 電動車的零組件相對簡單，不需要燃油車組裝廠過剩的人力。
其次，因為電動車幾乎不需傳統油車經銷通路的維修服務，所以造成經銷商獲利模式的改變，甚至車廠將會跳過經銷通路，採取直銷模式，所以零售通路重新規劃也成一大課題。
汽車大廠如欲在電動車時代尋求轉型成功並仍懷逐鹿中原之志，在這幾乎完全改變遊戲規則的新時代裡，就需努力朝幾個方向展開全球佈局⋯
- 中美歐三大市場，無一可放棄。歐洲市場開放，且對電動車接受度高，如中國自主品牌在近年來即紛紛駐點歐洲市場試水溫；中國市場大，但競爭激烈，如無過人的技術水平，即使是國際大廠也難與中國自主品牌拚性價比。近年在油車市場表現欠佳的Ford也於不久前在中國設立新公司 “福特電馬赫科技” (Ford Electric Mach Tech. ) 獨立開發未來的智能電動車款，無非就是要在中國市場扳回一城；美國市場的電動化進度是三大市場之中最慢的一個，但外國電動車產業的進入門檻高，要在美國設廠需考量整條供應鏈的在地運作機制，且消費者購買進口電動車將不再享有7,500元美金的減稅優惠。
- 過去VAG與Bosch、Toyota與Denso一起合作到各個市場打天下；現在大車廠必須與電池廠、晶圓代工、自駕技術公司結盟或入資，缺一不可！尤有甚者，更需與多家廠商分別進行合作，以免 “雞蛋放在同一個籃子裡” ( 例：賓士分別與Luminar、Nvidia技術合作開發自駕技術）。
- 技術人才國際化。傳統車廠想要如同過去般在公司內部培育技術人才的時代已過去了；如今在新技術競逐的道路上是分秒必爭，必須跨界招攬ICT產業的人才，而且最好是直接在中美兩地佈局研發部門（例：VW、Ford在中國，Toyota、Hyundai在美國設研發部門；賓士找一位McKinsey 香港分公司的華裔主管來做公司的策略長，專門負責亞太地區市場）。
未來智能電動車的汽車產業競爭態勢瞬息萬變，即便是傳統大廠也難以獨善其身、以不變應萬變。嚴格說起來，當愈來愈多對手跨業加入車市的競爭時，傳統大廠基本上已是在打銷量與獲利的 “保衛戰” 了；從過去明確鎖定對手，好整以暇地進行市場分析與對策，到未來連對手是誰都不知道的時候，全球佈局戰略將需全面重新審視了。