日本汽車業大軍的關鍵性下一步

總結以上來看,豐田、日產、本田等三家車廠算是已明確規劃了未來邁入汽車新世紀的戰略,其他車廠大都慢了一拍以上;其中本田直接 “壓寶” 中國市場,並同步與北美市場巨擘GM全面合作,這個雙管齊下的大膽前進策略令我刮目相看且非常期待。至於勢力最大的豐田派,其目前在油電車技術的成就是否反成為其未來成長動能的負擔呢? 現在日本大軍整體而言在電動車的開發尚未落隊太多(因為其供應鏈團隊實力仍強),不過在AI自駕技術進程上已難以與美中兩強匹敵,此時如不尋求入資或結盟技術前段班公司,勢將在2030年之後嚐到市場商機喪失的苦頭。

這幾年掛著日本品牌的全球年銷售數字,已來到了3000萬台的天量!在美國品牌侷限於北美市場,德國品牌苦於入門級距的成本競爭力、韓國品牌尚在價值定位力爭上游、還有中國自主品牌尚待提升在全球車市一決高下的產品質量的此刻,日本大軍持續攻城掠地,坐穩了國家隊競逐賽的霸主寶座。但放眼未來10年或20年,純電動車、自駕技術、智能座艙等新科技浪潮襲捲全球車市,市場版圖隱隱然已有重新洗牌之情勢下,日本品牌還能順風順水地坐穩寶座嗎?

首先我們先來看看日本汽車工業在過去60年以來的發展史⋯ 在上世紀的60年代初開始,K car (輕型車)的車款開始主導日本國內市場,其以法規所制定的特殊級距奠定了日本車經濟省油好停放的基本設計理念;到了70年代初期開始,因全球石油危機的影響,日本車的造車理念正好順應潮流需求,開始大舉外銷世界各地。

此其時又因日本車廠開始全力改善製程品質與效率,以及運用電子業技術推出車用數位儀表板與更多娛樂配備,日本車的銷售因之日益攀升,直到各先進國家不得不開始限制日本車進口配額,這反而進一步促成其在世界各地開始設立組裝廠,穩當坐實了市佔率。從這段歷史可以看出,日本汽車文化徹底實踐了實用、普級化、可負擔的普世用車基本需求觀念;但是談到更深一層的動態品質、主被動安全、與新科技運用時,日本品牌的連結性就要低於德國車了。現在日本車廠面對未來的衝擊,大致分別集結成了三股勢力來因應⋯

- 豐田為主的 “多點開花式” 新能源派。與Subaru/ Mazda/ Suzuki 分別採入股合作;不以BEV為未來新能源唯一選項,同時就油電、插電式、氫燃料、以至於生質柴油、有機合成油等多種新能源進行開發或量產。另外豐田在今年買下汽車共享公司Lyft,藉其自駕技術成果挹助於「Woven City」聯網未來城可儘速付諸實驗的大計劃。Mazda 的電動車專用平台要在2025年後才會完成,第一台BEV應在2025年推出;Subaru協同豐田開發的第一台BEV則在明年會上市;至於銷售重點已移至印度的Suzuki,第一台BEV要到2025年才在印度上市。

- 雷諾日產三菱聯盟的跨國合作派。此三品牌聯盟在2019年宣佈與自駕領航者Waymo合作,但在一年後Waymo卻又宣佈將技術 “獨家” 整合於Volvo全新車款( 而非用於其他車廠的售服後裝套件),顯然聯盟在這場頂尖自駕技術爭奪戰中,敗給了後發先至的吉利汽車集團。

日產是最早推出BEV的日本車廠( Leaf在11年前就已上市,這還要感謝那位 “通緝犯” 高恩),但很可惜地並未充份掌握機先拉大與競牌的技術差距,我想這多少跟整個日本車界對BEV遲疑的氛圍有關。其產品的未來策略雷同於豐田(12/16的貼文中有詳述),也是要 “多點開花” 分散投資資源。另外三菱也如同日產一般早早就推出BEV,只是銷售遠遠不如Leaf。現在三菱需要日產的協同開發,預計在2023年推出輕型車級距的全新BEV。

- 本田單槍匹馬拚科技派。2個月前,本田的未來策略說明會中,闡述了新能源車開發將以中國市場為主軸,提供油電、純電、與氫燃料三種系統;直到2040年之前,將逐步減量以至於停產油電款。此外本田與GM深化合作,除了共用GM的新平台準備在北美推出BEV車款之外,還注資其自駕公司Cruise,將來也要採用其技術。由此可見,即使昔日號稱「科技的本田」在此時此刻也要重新學習、策略聯盟、加緊追進度。