小鵬的城市 NGP 是 ADAS 技術新的里程碑嗎?

目前的L2與L4車輛自駕化兩大技術陣營,正走在不同營運模式的過程上⋯ 前者的技術已臻成熟而全面,在各車廠推出的新車款上已相當普遍;但後者則在技術、交通法令、保險規範、消費市場接受度皆尙在磨合階段的狀況下,只能在少數城市的指定區域裡試行(例如:北京、舊金山)。身為中國新創品牌領頭羊的小鵬汽車,在L2的研發工作上領先全球,已將L2應用的全面性推到了新的高度,值得期待日後普及至各大車廠。

    中國電動車新創小鵬繼高速公路場景的NGP (Navigation Guided Pilot)之後,再次於9月發表了技術難度更高的城市場景NGP,並透過OTA推播此功能給現有車主,進行實際試運行。此高階的ADAS ( L2 )技術包括了ACC、換道超車、交流車道匯入/匯出、交通號誌辨識/起停、路口/圓環/隧道通行、避讓行人/騎士等等關鍵性的駕駛輔助功能。這些功能基本上已消除了目前ADAS運用上的痛點,往行車安全性與實用性更向前邁進了一大步。在L4/L5全自駕技術成熟落地前,接下來的這幾年間,小鵬的城市NGP是否可成為智能車技術發展的主流?

    現在德國車廠正開始主推L3的技術,試圖從中美兩大AI 強權中,轉移全自駕技術發展的焦點,自L2 ADAS已普及化的汽車產業之中找出一條差異化的道路。這意味著德國品牌更勇於創新嘗試新技術嗎?我認為正好相反。研發具革命性技術的道路大都是漫長而艱辛的,無論是碰到技術瓶頸、或是財源不足難以為繼,在未商業化建立盈利模式之前,都可能前功盡棄。中美兩國的自駕技術公司與大車廠正是走在這條道路上,而德國車廠則選擇了一條在研發上相對保守、但卻在車輛操駕安全上躁進的路線 ALKS自動車道保持系統被列入L3的技術等級,也是從L2  ACCLKS所延伸的功能;當進入L3之後,已非100%是駕駛輔助的功能而已,駕駛員已可在特定狀況下被允許放開雙手。於是乎在駕駛員不斷放開雙手重新接手操控的交替過程間,行車的風險已然開始上升。而城市NGP卻是以L2為基礎的強化版駕駛輔助系統,駕駛員仍為車輛操作的主角,這會是確保行車安全性可進一步提升的穩當做法。至於L4/ L5的真正革命性技術,以目前進程來看,中美兩強仍與其他競爭者維持相當大的優勢。

    從上述分析來看,ADAS技術已經在小鵬的城市NGP導入後,達到了成熟與完整的階段。接下來的幾年,就是具完整功能的ADAS逐漸成為新款車型標配的普及化時期。從2016年左右L2 ADAS初問市以來,到去年僅僅5年時間內,歐美中日等主要車市搭載L2技術的新車滲透率已達1/3。即使在2030年後L4/L5將商品化時,L2仍具有其實用性與商業價值,畢竟不會是所有人都選擇讓AI 來操駕車輛。