中國的新能源車市場（BEV + PHEV) 在6月至8月，依序繳出了53.1萬台、48.6萬台、與52.9萬台的亮麗銷售佳績；而這連續三個月的數字，不僅是大陸有史以來新能源車單月銷量的前三高，也已顯示其市場規模將確定跨過月銷50萬台大關，遙遙領先全球各地的單一市場。而其 “領先指標” 車廠對經銷通路的批發量連三個月為57萬台、56.4萬台、與63.2萬台，可以預期在大陸車市最重要的9月與10月期間內，將創下更高的銷售紀錄。現在大陸市場每4台新掛牌的乘用車中，就有1台是新能源車；而其中BEV與PHEV的銷量比例是3:1。另從全球車市來看，今年的乘用車市場據國外研究單位預估全年為6,530萬台，較去年下滑約2%，較疫情前的2019年則落差達13%，顯示整體車市仍未恢復正常水準；但在大陸今年前8個月的表現，已將4月時封城時大幅落後的進度一舉追上來，目前甚至比去年前8個月的成績還高出0.1%。這全部都要歸功於新能源車市場在今年的驚人成長⋯ 前8個月累積掛牌數已較去年同期增長了119.7%。可以說，今年絕對是全球電動車（BEV、PHEV) 爆發性成長的一年，而其中最大的關鍵，就是佔比已超過一半以上的大陸車市。
從上述這些數據顯示，電動車已成為帶動全球車市在接下來幾年恢復至疫情前榮景的火車頭，而大陸新能源車產業與市場發展的經驗，足堪做為各國參考。首先，政府早早將電動車（新能源車）產業列為國家級的發展政策，積極推動相關配套措施與法規、確立推進時程表，並在能源需求的調整（大陸的原油用量超過70%為進口）、環保目標的推進（大陸是全球碳排量最高的國家）、以及汽車產業的彎道超車（大陸燃油車技術遠落於德日等國之後）機會上，設下明確的階段性目標。而從產業面與市場面來看，大陸目前亮眼的成績也是其來有自⋯
- 內需市場規模足夠練兵，各級城市市場可兼容並蓄多種技術級別的車款。
- 電池製造所需原物料充沛。
- 半導體產業發展迅速，滿足對電控晶片需求量大的電動車（相對於過往兩年受晶片短缺衝擊產能的歐美等國，大陸相對受創較輕）。
- 自主供應鏈體系佈局完整。
- 開放國際品牌主導營運電動車製造廠（過往燃油車時代均為合資，且大陸方佔有過半的股份），對自主品牌施加更大生存競爭的壓力。
- 自主品牌開始佈局海外市場，擴大經濟規模，降低攤提的研發成本。
- AI 高科技產業發達，以自駕技術進一步拉抬電動車市場的前景（在系統性能表現上，自駕技術搭配電動車比搭配燃油車更為適合）。
以大陸電動車產業與市場的現況，其進度大約超前歐美2至3年；而另一汽車大國 - 日本，則在以Toyota為首的hybrid與氫燃料電池技術帶領下，才剛從去年下定決心要調整方向全力轉攻電動車，所以落後中國的幅度又更大了。當然歐美日韓等傳統大車廠也不會就此失去未來車業主導權，除了其既有的品牌價值與忠誠車主基礎之外，戰略規劃正逐漸成形⋯
- 車廠跨國技術結盟。像VW與Ford，GM與Honda，從電動車到自駕技術，皆已展開大規模的合作計劃。
- 集團合併做資源整合。去年FCA與PSA兩個汽車集團直接以50:50股份合併，整合旗下10幾個品牌的資源，共同面對未來汽車新時代的轉型挑戰。
- 加大在大陸市場的投資。無論是合資企業的擴大產能（例：Porsche將在長春蓋組裝廠進行在地生產）、或是將研發與生產部門整合設新廠（例：VW持股75%的大眾安徽研發中心，將全力開發符合大陸市場需求的電動車，並運用德國母公司的全新電動車平台SSP技術，在數年內完成技術躍進），都是直接投入競爭激烈的大陸市場一決高下。
- 國際人才爭奪戰。無論是VW的CARIAD軟體設計公司的團隊組合、Hyundai集團的各技術部門主管、還是Toyota Woven City未來汽車聯網城的設計，都是廣納國際人才後方得以推進的重大戰略或產品技術轉型。
- 入資或合作科技業者。這方面的新聞在近年來已多如牛毛，各大車廠已漸拋棄過往數十年習慣的垂直式供應鏈管理模式，開始尋求水平式的新科技合作夥伴；像GM入主了自駕新創Cruise、賓士找上了Nvidia、Ford與VW入資了Argo.ai、Hyundai也與Tier One供應大廠Aptiv 合資成立了自駕技術公司Motional；甚至直接在大陸入資當地的技術新創公司，以掌握大陸市場技術脈動。
在大陸新能源車市場已突破月銷50萬台的此刻，相信沒有一家國際傳統車廠不在覬覦這塊大餅；但事實是，合資國際品牌在新能源市場是區區的6%佔比，而真正能突破大陸自主品牌包圍的只有Tesla的6.5%（沒錯！Tesla比其他所有國際品牌的新能源車款加起來還要賣得多）。從這塊市場的分析，我們當可約略看出5年內全球車市版圖的推移。