在9月初於上海舉行的2022世界人工智能大會（WAIC)上，百度執行長李彥宏在演講中表示：「L2之後率先進入商用階段的很可能是L4，而不是L3」。這一段話的理論根據是基於「事故責任歸屬明確性」的考量。L2的責任歸屬在駕駛員，L4/L5 全自駕的責任歸屬則在車廠、在總代理；但是L3卻是處於責任歸屬的模糊地帶，尤其在AI系統與人為操控之間不斷換手的過程中，給行車安全性帶來了更大的風險。當身為全球自駕技術領跑者之一的百度提出這個論點時，我認為足以給仍在努力推銷L3車款的各大車廠一個迎頭棒喝，證明了L3導入的實質意義，極可能是「炫技」大於提升行車安全。
或許有些人認為百度自始就是主攻L4/L5的全自駕技術，才會出此言論以貶低L3的商業價值；但我並不認為如此。試觀如今L2或號稱L2.5的車輛（技術分級制從沒有L2.5這個名詞，只不過是車廠行銷噱頭罷了）時常發生車禍，不就是駕駛者誤把行車安全的責任全部都交給車輛所造成的後果嗎？！同樣地，車廠在著迷於「輔助」駕駛功能的某些特定技術競逐時，不斷地推向L3的層級卻無法兼顧到整體行車安全性，以及駕駛員卻需擔負更多因系統技術的不成熟而衍生出緊急狀況的責任。這樣的亂象，其實不僅是車廠的責任，我認為更是各國政府相關單位要負起的責任。
話說回來，就因為如此考量而不要進行L3相關技術的研發工作了嗎？其實諸如賓士的ALKS ( Automated Lane Keeping System) 這些技術都是對駕駛安全有所幫助的，但我認為應都歸類至L2，也就是說不要讓駕駛員產生倚賴心，而把駕車主控權交給車輛。所以要從車廠的型錄規格表與行銷廣告的表達內容做起，政府單位都必須要有嚴格的規範與罰則。再者從技術層面來看，消費者會有錯誤的期待，認為L3一定比L2安全，甚至會做L3的車廠在下一步一定可發展出L4甚至L5，這兩個認知可說是危險的錯誤！ 首先，L3已證明會給駕駛員帶來更多的操駕困擾與風險；其次，L3的技術是從L2發展出來的，但L4卻不是從L3發展出來的，否則為什麼這些車廠的技術仍無法排上全球自駕技術的前段班？！科技業的全自駕技術與車廠的輔助駕駛技術，正走在不同的商業化進程上⋯ 後者從L1一路過來，已裝著在車輛上並經歷消費者多年的使用經驗，但前者仍在努力測試期待早日在技術瓶頸上有所突破；一旦到達可商業化的階段（可能分成好幾個階段陸續實現）時，車廠勢必要與科技大廠攜手合作甚至需釋出部份設計主導權，才能夠逐步導入L4以上全自駕車款。至於到時候L3的商業價值將會降到最低（屆時不是L4，就是L2 )。