在去年初聯合國通過有關L3的自動車道保持系統ALKS的UN-R157法規之後，諸如賓士、Toyota、Audi等國際車廠已陸續推出相關產品；而美、英、日等國也紛紛頒佈相關法令，鼓勵L3車輛上路。但以嚴苛車輛安全測試著稱的美國公路安全保險協會IIHS在最近提出了具部份自動化駕駛功能車輛（亦即L3)的全新安全評分標準⋯ 車輛如需獲取高分，則必須確保駕駛員的雙眼必須永遠在前方路況上，且雙手必須一直放在方向盤上或隨時準備抓住方向盤。如果駕駛員沒有按上述要求駕車，則車輛必須發送警示訊號或者要啟動緊急作業程序。如此嚴格規範的原因很簡單⋯ 人類的警覺心會隨著自駕功能提升而降低，甚至比自己開車時還要低得多。而今年在德國上市的賓士EQS，雖有L3功能運作的許多條件限制，但卻是在這些條件均可滿足的ODD設計場域下，允許駕駛者可雙手放開方向盤做其他事（而這也是德國法規針對L3車輛行駛時所允許的情況）；而在碰到無法處理的狀況時，車輛發出警訊要求駕駛者取回主控權，並在10秒內駕駛者未取回主控權時，車輛慢慢減速停止並自動開啟三角警示燈。現在困擾研究人員的是，人類從專心於別的事情的狀態，因警訊而轉至手握方向盤專注於車前路況的狀態，平均需時約10秒；就算現在ALKS的L3車輛限速為時速60公里，10秒的時間也已行進了100多公尺，任何意外情況都可能在這10秒內發生。所以光是 “controlled stop” 減速停車是不夠的，L3需要的是 “safe stop” 安全地停車，也就是 “emergency maneuver module” 緊急操控模組；但目前全世界的研發人員尙沒有針對這個問題提出解決方案。
從上述來看，L3 ALKS的技術爭議就在於緊急狀態下需要駕駛員接手 “穩定” 操控車輛所需的時間內，所有駕駛員（包括年長者、初學者）真的都可以像德國法規所允許的一樣，從放開雙手的狀態及時回神完成；還是要如同IIHS規範的，必須一直將雙手放在方向盤上以免反應不及呢？顯然在L3安全性的要求上，美國與德國有了不同的認知⋯
- 德國以鼓勵技術發展的角度出發，使車廠可將新技術做為行銷的工具，吸引更多願意率先嘗試新科技的消費者。
- 美國以交通安全至上為出發點，不允許車輛行駛過程中有任何控制權轉移的模糊地帶。
如果因為要導入一個新科技，而必須冒著人身安全的風險時 （比現況多了原本不存在的風險），我認為必須從幾個角度來衡量其商品化可行性⋯
- L3相較於L2（現況）的操駕安全度，是否真的在整個行駛過程中有所明確提升並有效降低駕駛員操駕疲勞？
- L3在高速公路或快速道路的車速被限制在時速60公里的狀況下，其實用性如何？是否對於車速快得多的其他用路人造成更大的潛在風險？
- L3在進入交通擁擠的市區道路時，需駕駛員接手操控的頻率如何？因為每多一次接手操控，就必然會多一分行車風險。
- 用駕駛監控系統DMS與行車數據記錄儀Datalogger，做危險發生前對駕駛員的監督警示與事故發生後的責任判定，是L2以駕駛員為主車載電腦為輔的系統必要配備；我認為並不是因為升級到L3才需要加上這兩項配備，否則消費者必然誤解為多了這些功能就可提升行車安全。
由這些觀點來評估L3商品化與全體用路人的交通安全時，我傾向支持美國IIHS的相關法規。要導入一項過渡性質的新科技（L3並非是未來自駕時代的最終解決方案），必須要讓消費者與社會大眾享受並認同其研發的初衷（使行車更安全）；如果因技術不成熟躁進而導致大眾的排斥，豈不揠苗助長阻礙了將來L4/ L5技術落地的時程表？！