自駕技術在未來落地之前，相關法規的制訂至為關鍵，而各先進國家也在這兩年以來積極投入立法工作，希望能儘速享受新科技帶來的出行品質提升，而不是造成更嚴重的交通混亂與意外事故。在自駕技術著力甚深的中國，於8月初由深圳市率先實施有關於智能網聯車的交通法規，可讓L4以上的全自駕車開入指定區域的一般道路，除解決自駕車輛的上路權之外，也確認事故責任劃分；其中值得注意的是，L3的事故責任仍是駕駛者，與一般L2的ADAS毫無差別，也就是說駕駛車如放開雙手完全倚靠車輛系統前行，屆時如出意外時，一切仍是車主要自負全責。這個責任歸屬的判定，證明了L3不會是車廠在自駕技術競逐上的明顯優勢，也提醒消費者不要對L3有錯誤的期待。另外北京市則領先於4月時展開自駕車商轉試營運，容許Robotaxi的安全員從駕駛座移至助手席。至於其他國家，也頗有值得參考的價值⋯
- 德國自今年初起，即允許L4自駕車在指定區域內的公共道路上行駛。德國也是全球第一個容許自駕車進入日常交通環境內的國家。其法規的重點是⋯自駕車的製造廠需購買一個強制責任險，出險時的受益人為技術監督人員（也就是意外發生當時的乘員）。另自駕車需配有記錄設備；如事故發生在人為操控階段，則駕駛者負責；如發生在自駕階段，則由車廠負責。
- 日本在前年4月即允許L3車輛上路。使用者需將車輛記錄設備所記錄下來的操作過程資訊依據相關法規進行保存。即使是車輛自主行駛時發生事故，車輛所有者也需承擔事故賠償責任。
- 歐盟網路安全局ENISA在前年提出對於智能車的聯網安全性與隱私保護權的界定，明確限制了自駕技術公司從售出車輛在使用過程中獲取行車數據來提升其自駕技術能力。這對自駕研發人員的技術研發進度來說無疑是雪上加霜。
- 瑞典要求車廠在推出自駕車輛之前，必需通過六項公共道路測試，進一步加重了自駕系統的研發成本。
- 英國對L3車輛的要求，比照去年初聯合國有關自動車道保持系統（ALKS)的法規⋯ 不准變換車道且車速需在60km/hr 以下。自駕模式下發生事故時，由第三者責任強制險的保險公司負責。這項法案自今年初開始實施，同時英國並將在2025年完成所有自駕相關法規與配套細則。
- 至於自駕技術研發進度最快的美國，聯邦政府至今仍未公佈責任歸屬相關法規，只是強調乘員安全的規範。倒是在今年3月，NHTSA本來強制要裝設的人為操控裝置（方向盤、剎車踏板、加油踏板），已從未來的全自駕車輛上移除了。
從這些國家所制定標準不盡相同、強調方向也不一致的法規來看，我做了簡要的整理與解讀⋯
- 產品設計的規範。L3基本上不被認可為由電腦操駕的自駕車，而只能算是目前市售ADAS的升級版；將來有L5的車款落地時，已被允許拿掉人為操控裝置，以避免車艙空間設計受限、以及造成零件成本無謂浪費；自駕車款在做法規認證時，會比L2以下的車款，多出更多項特定的測試要求與資安協定。
- 事故的責任歸屬。L3的事故責任屬駕駛者(除非車輛系統故障)；就算是賓士EQS的L3，責任歸屬號稱歸車廠的前提條件非常多（只在德國境內部份路段適用、時速60公里以下⋯），駕駛者當然也就完全無法將EQS當成自駕車；而在L3/L4等級時，駕駛者監控系統DMS與行車記錄設備DSSAD必會是標配以便於事故責任的釐清。
- 自駕車的交通倫理。理論上當自駕技術成熟時，根本就不應有此倫理抉擇的時刻發生；但真的萬一碰到此情況時，法規制訂上需考量的因素是⋯ 自駕系統需考慮到全體交通參與者的安全，也就是說，車內乘員與車外行人的安全性考量程度是一致的；自駕系統旨在減少交通事故，而非完全杜絕交通事故（譬如刻意的假車禍，就非自駕車輛可避免的），所以動物生命或財產安全的損害是系統可以接受的狀況。在此情況下，或者將來法規也可能要求L4的車輛系統必須主動交出主控權給駕駛員（L5就仍須由車輛自己做決定了）。
自駕車輛相關的法規的確非常複雜，這也是為什麼英國準備費時三年來完成所有議題與執行細則。無論如何，在尚需8～10年才可能實現全自駕技術商品化的此刻，我們仍有充足的時間來制訂法規，但最好優先將L3做出清楚的規範。不過依我個人的意見，我會建議禁止L3在台灣販售，以免對交通安全造成更大的風險。