首先，胡協理對於該所研究自駕車技術的源起做了一番說明，基於汽車未來電動化以及自駕化的趨勢，該所於多年前投入自駕車領域的研發，歷經了 ADAS 的相關研究過程後，確立了直接挑戰 Level 4 以上自駕系統的目標。經過多年的努力，目前許多研發成果已頗具國際競爭性，並與國內物流業者展開實際合作，甚至已接獲國際汽車大廠委託，目前為該廠開發自駕相關技術中。
工研院資深副總暨協理胡竹生博士(左起二)、工研院機械所數位長王傑智博士(左起一)、車未來編輯團隊李應生(左起三) 與曾彥豪(左起四)，一同就機械所目前的研發成果與未來持續發展的方向進行訪談。
在專訪開始前，車未來團隊已先行參觀該所研發的自駕車輛，近年來研發自駕技術的適配車輛除了小型廂車及MPV以外，近期更擴及 5 噸小貨車、甚至 35 噸大貨車，除了取得台灣第一張自駕車試車牌照外，已陸續於新竹南寮漁港、台中水湳週邊地帶完成運行測試，近期也即將在桃園機場展開道路測試，並與新竹貨運密切合作，逐步將自駕技術運用於產業中。
在訪問過程中，王數位長提到自駕技術主要透過地圖、定位、感知來判斷即時與非即時資訊後，再由控制系統進行決策判斷，並傳送指令給予車輛進行各種應變控制。由於目前車輛大量採用線傳科技控制，使得自駕功能更容易實現，但由於車種及路況等因素的不同，還是會產生眾多需要調適之處，因此自駕系統的決策模式如何定義會是很重要的部分。
經過兩位博士的解說，我們了解到自駕系統的行為樹與決策邏輯，必須因地制宜去調整，而台灣複雜的路況，也給予自駕系統最有利的測試環境，特別是無預期的駕駛行為，這些都是在先進國家較難測試到的。胡協理也進一步提及，由於電腦運算的速度極快，相較於駕駛人腦的判斷速度，對於自駕系統的安全性還是比較看好的。
但是，「如何把車開好？」這就牽涉到未來更多必須解決的問題，例如：在對向無車但遭遇到危險時，車輛是否能跨越雙黃線進行閃避？一般人為駕駛社會將會給予更多寬容，但是人們對於自駕的要求往往更高，既要安全，又要符合法規，還要能將車開得舒適、快速，自駕系統如何調適這些要求，將是較為複雜的挑戰。
而在自駕系統發展的方向上，載人與載貨是截然不同的前提設定，而載人的自駕型態在公共運輸上與私家車又截然不同。私家車必須達成「想去哪、就去哪」的目標，複雜度遠高於大眾運輸或物流的點到點需求，以目前量產車自駕技術較為成熟的 Tesla 而言，自駕大抵是運用於高速公路這類封閉型道路，達成全自駕仍有相當長的路要走。
自駕車的普及化，商業獲利模式是主要關鍵之一，不同的設定前提，會有截然不同的方向，以一般購車人來說，認為自駕系統的合理價值約莫車價的10%~15%，而對於運輸業者來說，他們的思考便會更廣，例如可以解決缺工問題，並可節省薪資及其他營運成本，若自駕技術成熟，對於運輸業者來說，每部車可以接受的成本，將與一般購車者有著極為顯著的差距，這也可能是自駕技術未來發展的利基之一。
此外，自駕技術的普及，可以充分提高道路使用率，一如工廠稼動率的提高，將更有效提高行的效率，而發展自駕技術的同時，透過地圖資訊的建立，也可提供政府更多元化的數位化價值。以英國為例，高精地圖中的道路人孔蓋，便可提供管理道路管線的行政機關，更精確的維修和舖設計畫參考。在台灣，政府正有計畫推動「數位台灣」，高精地圖的建立不僅有助於自駕系統的，對於政府相關部門以數位科技輔助施政，亦有極大的助益。
工研院初期以研發產業先進技術，以提升台灣產業價值為主要任務，在提升產業價值的同時，現階段亦注重對於整體社會價值的貢獻，以先進的科技驅動更美好的生活，是該所未來更重要的任務之一。藉由這次的參訪，我們也了解工研院機械與機電系統研究所近年來在自駕車上的努力與成果，也期待這些成果能進一步帶領台灣在下一個汽車世代佔有一席之地。