昨天國發會公佈了2050淨零碳排目標；其中2040年要達到新車掛牌都是100%新能源車（電動車或氫氣車）的目標，但是是採用補貼手段而不是禁售燃油車。我從中解讀出了幾個訊息⋯
- 從現在到2040年之間的電動車補貼措施不會中止甚至更多面向（不考慮政權轉移等不可控因素）。
- 追隨世界碳中和大趨勢，但無法如先進國家般下定決心禁售燃油車，很顯然這個目標應該改為 “期望值”，不能稱做為必須做到的 “目標”。政府此中考量我稍後再做分析。
- 當提出的時程表只是個 “期望值”時，我對於接下來要依據擬訂的政策與行動計劃實不敢抱持過高的 “期望”。
其實在電動車BEV時代的腳步一步步靠近我們時，對於台灣所影響的不只是環保、車主選項、用車習慣改變等等的表象因素而已，在我看來背後的 “危機” ( 還是轉機？）才是政府與產業界需務實並緊急面對因應的⋯
- 電動車的開發與生產之於傳統車廠而言，幾如全新工程⋯ 從晶片來源卡位戰、原物料（鋰、鈷、鎳價格大漲）爭奪、電池種類選擇與產能確保、專用平台研發、通過OTA下載用戶端的更新功能所需的大量軟體開發人力⋯ 等等，所耗費的資源顯然需要長時間的財務攤提。我粗略的估算，對於傳統大車廠轉型電動車後要做的合理數量與時間攤提，約需10～15年。
也就是說，現今台灣幾家國產汽車組裝廠在2035年之前，我認為其原廠母公司都不會輕易授權在台組裝生產其新開發的電動車款，而是採直接進口。2030之後又值油車車款市場需求逐漸式微之際，工廠運作所需最低產能恐將難以維持，屆時也恐將是台灣汽車工業的存續關頭！這絕非我危言聳聽，而是車業此刻需正視的最重要課題。
- 鴻海有心整合電動車上下游相關產業與組裝工程，所以政府、汽車製造業、工研院/車測中心等單位更應順勢尋求組成 “國家隊” 之分工契機，別再單打獨鬥浪費時間錯過2030年之前的電動車卡位商機了。這其中電池的研發與產能掌握就是重中之重，從這裡做基礎出發來主攻高容量高性價比壽命長的電池；另外智能座艙的軟硬件開發也會是台灣廠商的拿手好戲。
將這些關鍵零組件都做起來了，透過鴻海MIH已建構的 “出海口”，無論是成車或零組件，都要放眼全世界市場；也唯有如此，台灣汽車工業才有再生的機會，台灣消費者才能享受到真正台灣製的車子（現在的國產車充其量只不過是代工組裝的車輛）。
- 台灣推行電動車的最大挑戰，不在於車子本身（各大品牌自會努力推銷），而在於充電樁佈建。慢充樁在舊的公寓大樓內要安裝並非易事，所以公用快充樁就是使用便利性的絕對關鍵了⋯ 現行的技術要充飽80%電力（快充不能求充100%，否則會損傷電池）所需時間至少是油車加油時間的15倍以上，也就是說快充樁的需求數量要遠高於油槍數量，否則需充電車輛豈不處處大排長龍？
此外快充樁的功率動輒在300KW以上，特殊電纜拉線路徑都應要由政府與台電統一提早全盤規劃。最後最重要的，以現在的台電的供電能力與長遠規劃，有考慮到2040年之後每年新增數十萬台電動車所需的用電量嗎？