台灣在電動車世界裡落隊了

台灣的總體競爭力指標(Global Competitiveness Index)在最新的2019年報告中排名第12,超過南韓、加拿大、澳洲、法國等強國,而人均GDP (購買力平價PPP)則排名第22。無論從哪一個社會或經濟面的關鍵指標來看,台灣都列名在先進國家之列。但在電動車來臨的時代裡,台灣的腳步已開始跟不上了。以南韓國內市場為例,至去年為止,BEV的保有車口數近1%,但台灣只有約0.2%。

      今年已過了一半,全球汽車市場在上半年表現不佳,唯獨電動車BEV一枝獨秀,在各主要汽車市場快速成長;因第二季數字尚未公佈,現在先看第一季  全球BEV銷售量已破150萬台,佔整體市場已近10%,較去年全年的7%明顯大幅增加(第二季佔比預計將更高)。全球累計至6月底,估計BEV保有車口數將達1500萬台。至於我們台灣市場,上半年的BEV賣出5800餘台,佔整體市場只有2.9%,而至今累計保有車口數大概只有2萬多台。所以我說:台灣在電動車世界裡落隊了。當然,其實最近幾個月上市的新款電動車的收訂狀況都不錯,表示台灣消費者對轉型進入電動車時代這件事還蠻能接受的,但在轉成實際交車的訂交比例卻有相當的落差。原因主要有二 原廠供貨不足、以及無法裝設家充。這兩點反映了台灣車市在不同層面的隱憂

  • 原廠供貨不足。這一年多來,各大進口品牌紛紛自原廠導入最新電動車款,但大多配額有限,無法滿足下訂需求。據我所知,許多車款現在所接的訂單可能到明年都消化不完,所以難免會因等不及而退訂,這還不包括本欲下訂但因等待時間因素而放棄的。這清楚顯示了 “台灣” 這個市場在這些進口品牌的全球戰略版圖中的地位排序;也可以說,未來當有更新開發出來的電動車款時,台灣的優先順位一樣是排在後面,無法與先進國家或主要市場同步。這個情況我認為會比燃油車時代更惡化,因為電動車時代在初期的產能必定相對不穩定,車廠也會先犧牲次要市場去優先滿足主要市場的需求。
  • 無法裝設家充。不像歐美國家一般,許多住家都擁有自己的車庫,台灣或亞洲各國民眾雖有足夠經濟實力購車,但絕大多數都是住在公寓大樓裡。除非是新蓋的大樓停車場已預留了充電線,否則在管委會與鄰居住戶的審核過程中,往往會因各種原因被駁回。這也是造成退訂比例遠較燃油車為高的主因。

    以上這兩個狀況,也可以從其他角度來思考解決 

  • 自行設計製造國產BEV。遠在10幾年前,裕隆汽車就已開始設計試裝電動車,我因時任某專案負責人,還曾帶著德國車廠主管參觀過那台車;時過境遷,台灣到現在還沒有量產電動車,但當時的BEV產品還在紙上作業階段的德國車廠早在幾年前就已量產上市了。現在有鴻海在帶領眾多廠商全力推進電動車產業,但最快也要明年才能量產,而且鴻海是ODM,品牌的精神與運營還是要汽車品牌公司來賦予及負責。這未來關鍵的一年值得所有車業與愛車的朋友們一起來關注。至於其他傳統車廠(大都為台灣代工廠),未來的轉型發展實已迫在眉睫。
  • 公眾充電設施(慢充與快充都需要)廣為佈建。家充本是最便利的充電解決方案,既是民生用電(較便宜),又可在離峰時段(半夜)充電。但當有許多車主無法裝設家充時,公眾充電的便利性就非常重要了。因目前電池技術的限制,慢充要充飽非常緩慢,但因收費較低,所以應在各停車場廣為設置;快充費用太高,只能做應急用,且因高電壓屬工業用電,以後收費將可能愈來愈高,單位哩程費用將直追燃油費,這也是台電與政府緊急要面對的嚴肅課題 - 電價與電力運轉容量。