NHTSA今年7月底公布A2SCEND初步架構時指出，聯邦政府將投入500萬美元、計畫期程三年，由SAE Industry Technologies Consortia建立政府、車廠、自動駕駛開發商、車隊營運商及其他利害關係人共同參與的平台。適用範圍主要鎖定SAE Level 3以上自動駕駛系統。這項政策真正重要的地方，在於美國自動駕駛監管正在逐漸從「設備導向」轉向「性能導向」。
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傳統FMVSS主要針對人類駕駛汽車設計，因此許多規範會直接要求某項硬體存在。例如煞車踏板應該如何配置、後視鏡應提供什麼視野，或者雨刷與其他駕駛控制裝置必須符合哪些要求。但如果車輛根本沒有真人駕駛，繼續要求相同硬體就可能失去原本的安全意義。NHTSA今年已陸續推動修改相關規範。例如6月啟動的FMVSS修法程序，就準備取消「完全由ADS駕駛的車輛」必須具備人工煞車踏板的要求，但原有煞停距離等性能標準仍然保留。換句話說，監管機關不是降低安全要求，而是開始把問題從「你有沒有煞車踏板」改成「你能不能在規定距離內安全停車」。
A2SCEND則把同樣的邏輯進一步延伸到「駕駛」本身。未來真正困難的問題會是：如何證明一套AI具備安全駕駛能力？人類取得駕照時，可以透過筆試與道路駕駛考驗證基本能力；ADS卻必須面對遠比一般駕照考試複雜的問題，包括施工區、緊急車輛、行人、自行車、特殊道路標線、警察手勢，以及大量低機率但高風險的Edge Cases。因此，NHTSA所要求的「objective、practicable」標準十分關鍵。如果不同自駕系統可以在相同測試方法下衡量煞車、避障、道路規則理解與特殊情境處理能力，Robotaxi產業才可能逐步建立類似傳統汽車碰撞安全規範的共同基準。
這也可能改變目前美國Robotaxi高度碎片化的監管環境。現在自動駕駛公司除了聯邦車輛安全規範，還必須面對不同州甚至城市的測試與營運要求。NHTSA希望未來透過聯邦ADS性能標準建立全國一致的安全底線，降低業者每進入一個市場就必須重新面對不同技術規範的情況。對Waymo、Zoox、Tesla等企業而言，這將同時帶來機會與限制。機會在於，如果聯邦法規不再要求Robotaxi保留為真人駕駛設計的設備，真正Purpose-built的無人駕駛車就能擺脫傳統汽車架構。Zoox目前使用的Robotaxi就是代表性案例，車輛沒有傳統方向盤與駕駛座。今年7月，NHTSA已批准Zoox臨時豁免，允許每年最多部署2,500輛、為期兩年的商業營運，成為美國自動駕駛法規轉型的重要案例。
另一方面，性能導向並不等於放寬監管，NHTSA近期對Robotaxi的執法反而正在增加。9月4日，NHTSA對Tesla Cybercab的自我認證正式啟動Audit Query，調查Tesla如何認定這款沒有傳統人工控制介面的車輛符合現行FMVSS。這正好凸顯目前制度的矛盾：新世代Robotaxi已經進入商業部署，但真正為這類車輛設計的完整聯邦性能標準仍在建立。
NHTSA今年7月也曾公開要求自動駕駛開發商改善與警察、消防及其他First Responders的互動能力，原因是監管機關已發現無人駕駛車輛干擾執法與緊急應變的案例。這類問題未來正可能成為ADS能力測試的重要內容。因此，美國自動駕駛產業正在進入一個與過去完全不同的階段。早期競爭主要集中於「誰能先做到無人駕駛」，接下來則變成「誰能證明自己的AI符合共同且可量化的安全能力」。當Robotaxi規模從少量測試車擴張到數千甚至數萬輛，單純由企業自行宣稱系統安全已經不足以支撐市場規模化。
對全球汽車產業而言，美國這套制度的影響也可能超越美國本身。SAE自動駕駛分級已成為全球廣泛使用的技術語言，如果A2SCEND進一步建立一套可實際驗證Level 3以上ADS能力的方法，其他市場未來制定自動駕駛規範時，也可能參考其中部分測試邏輯。自動駕駛商業化的下一個門檻，因此未必只是AI模型再提高多少百分點的準確率，而是監管機關能不能建立一套讓不同AI接受同一套「考試」的方法。如果A2SCEND最終成功轉化為正式FMVSS，美國Robotaxi產業可能第一次真正擁有一張共同考卷。屆時競爭焦點也會從「誰宣稱自己的自駕最安全」，進一步變成誰能在相同、可重複驗證的標準下證明自己真的會開車。