真正值得注意的其實是「為什麼選擇Sunderland」。這座工廠是英國規模最大的汽車組裝基地，也是Nissan在歐洲最重要的生產據點之一，但近年產能利用率並不理想。Financial Times指出，Sunderland目前利用率約只有50%，新增Kicks之後，年產量最多可增加約5萬輛。對正在削減固定成本的Nissan而言，與其繼續縮減一座既有大型工廠，提高現有設備利用率顯然是另一種改善製造成本的方式。
這與Nissan目前全球重整策略其實並不矛盾，該公司近年已著手關閉部分生產基地、裁減人力並取消部分未來車型，其中包括原先規畫的純電Qashqai。換句話說，Nissan目前並不是單純全面縮減投資，而是重新決定「哪些工廠值得繼續投資」。Sunderland取得Kicks生產資格，可以視為這座工廠在Nissan重新配置全球製造資源後，暫時站在被保留甚至強化的一側。
但更有意思的是，Nissan同時還在思考另一種提高產能利用率的方法：讓其他車廠進來生產。Nissan今年6月曾證實，正在評估把Sunderland兩條生產線其中一條提供給中國大陸車廠奇瑞生產汽車。Financial Times最新資訊則指出，雙方討論範圍甚至可能涵蓋三款車，但目前仍未形成具約束力的正式協議。這使Sunderland正在形成一個頗具代表性的汽車產業案例。過去大型車廠通常把工廠視為封閉的自有製造資產，產能利用率下降時，主要選擇不外乎減班、裁員或關廠。但當汽車市場進入EV轉型期、產品週期縮短，而且需求變化更難預測之後，龐大的固定產能本身反而成為財務風險。
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如果Nissan最終真的讓奇瑞進入Sunderland生產，意義就不只是「出租一條生產線」。對Nissan而言，可以用其他品牌的產量分攤工廠折舊、人員與基礎設施成本；對奇瑞而言，則可以直接取得歐洲在地製造能力，降低新建工廠所需的時間與資本，同時強化在地化程度。雙方即使在市場上互為競爭者，在製造端仍可能出現合作空間。
這類「競爭者共享產能」的模式，未來可能會變得更值得關注。尤其歐洲傳統汽車產業同時面臨兩個方向相反的壓力：本土部分既有工廠產能過剩，但中國大陸品牌卻正在尋找歐洲在地生產據點。前者擁有工廠、熟練勞工與成熟供應鏈，卻缺乏足夠產量；後者擁有成長中的產品與銷量，卻需要快速建立歐洲製造能力，兩者之間其實存在天然互補性。
另一方面，Kicks e-POWER本身也透露Nissan對歐洲動力轉型速度的重新判斷。Sunderland原本是Nissan EV36Zero電動車製造策略的重要核心，但現在新增的不是另一款BEV，而是一款Series Hybrid。這並不代表Nissan放棄純電化。新世代Leaf仍在Sunderland生產，但在純電車需求、政策與市場競爭仍快速變化的環境下，Nissan顯然希望透過BEV與e-POWER並行，提高工廠面對不同市場需求的彈性。
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因此，這筆1.7億英鎊投資真正值得觀察的並不是Kicks本身，而是Nissan如何重新定義「有效率的汽車工廠」。過去的答案是提高單一品牌、單一平台的大量生產規模；未來的答案可能變成同一座工廠同時容納BEV、Hybrid，甚至其他汽車集團的產品。對正在縮減全球固定成本的Nissan而言，Sunderland或許正從傳統的「Nissan英國工廠」，逐漸變成一個必須靠多產品、多動力甚至多品牌共同提高利用率的歐洲製造基地。