Volkswagen可能在集團層級再減少約5萬個工作職位，且目前有4座德國工廠在既有產品週期結束後尚未取得明確後續產品。若加上先前已宣布的約5萬職位縮減，整個重整涉及的人力規模可能接近10萬人。真正值得關注的不是裁員數字本身，而是Volkswagen正在同步處理產能過剩、集團層級太多、品牌間技術重複與高固定成本等結構性問題。
產品本身也會大幅簡化，Volkswagen今年7月已表示，未來集團產品組合最多可能縮減約50%，不同車型的配備與版本複雜度最多降低75%。對長期以Audi、Volkswagen、Škoda、Seat/Cupra、Porsche等大量品牌、車型與衍生版本建立規模的Volkswagen來說，這是非常大的思維轉變：未來競爭力不再等於「車型愈多愈好」，而是同一套平台、電子架構與軟體到底能服務多少高獲利產品。
這也解釋為何Future Plan把平台、E/E Architecture與Software Landscape列為必須集中化的核心技術。Volkswagen準備依西方與中國大陸市場分成不同技術體系，消除目前集團內過多平行開發架構。中國大陸已率先走這條路，Volkswagen透過與小鵬合作的CEA電子電氣架構以及中國大陸在地研發體系，讓部分平台成本降低約40%、開發週期縮短約30%。
本次Volkswagen的情形，其實反映傳統大型汽車集團面對SDV最大的問題：真正昂貴的不是多設計幾款車，而是每個品牌、每個區域都有一套不同ECU、軟體、平台與供應鏈。當中國大陸車廠能用更少平台、更短週期快速推出智慧EV時，Volkswagen過去建立規模優勢的複雜組織，反而可能變成成本劣勢。
中國大陸市場的變化更讓這場重整變得迫切，Volkswagen過去依靠龐大的燃油車銷量，能讓集團維持極高的全球產能利用率，但近年面對比亞迪等本土品牌快速擴張，市占與獲利能力都受到壓力。因此Volkswagen正在把中國大陸產品開發權限往當地移動，今年就計畫推出20款智慧電動化新車，2030年前電動化產品總數約50款。這種“In China, for China”實際上也是Future Plan的重要一部分：全球共用不再代表所有市場都用同一套技術。
另一方面，Volkswagen並沒有因為降本就停止高額技術投資。Future Plan仍規劃2027至2031年間約1,350億歐元的資本支出與研發費用，Oliver Blume也表示未來數年仍將投入「三位數十億歐元」規模資金。集團2030年的目標是營業利益率達9%，相當於約310億歐元營業利益。
因此，Future Plan並不是典型的「縮小Volkswagen」，而是嘗試把固定成本與組織規模縮小，再把投資集中到真正需要規模的技術。從疫情前以1,200萬輛產能為基礎，到如今把900萬輛視為合理運行水準，本身就象徵全球車壇的競爭邏輯正在改變。過去Volkswagen追求的是比Toyota更大的銷量；下一階段Volkswagen真正要證明的，是一個少300萬輛產能、少大量車型與組織層級的Volkswagen，反而能不能比過去更賺錢、更快開發新車。