慕尼黑不只是德國重要城市，也是BMW總部所在地與歐洲汽車工程重鎮。Waymo選擇在這裡建立第一個德國商業服務據點，相當於直接進入傳統汽車產業最核心的腹地。德國聯邦交通部也明確表示，德國已建立自動駕駛法律框架，希望成為自動駕駛技術的創新與生產基地；巴伐利亞政府則表態將繼續降低監管障礙。對Waymo而言，這種相對明確的法規環境，正是把美國營運模式移植到歐洲的重要前提。
不過，Waymo進入歐洲真正要驗證的，並不是車輛能不能在慕尼黑自己開，而是其技術能否快速適應不同國家的道路文化與法規。Waymo目前採取的方式，是先由人類駕駛蒐集當地道路資訊，再逐步讓Waymo Driver適應環境。類似流程也已經在東京與倫敦展開，顯示Waymo正在建立一套可以跨城市複製的部署方法，而不是每進入一個市場就重新開發一套自動駕駛系統。
這正是Robotaxi產業下一階段真正的競爭門檻。單一城市能夠安全營運，只證明技術可行；如果同一套AI、感測器與營運架構能快速適應東京、倫敦、慕尼黑甚至更多城市，才能證明Robotaxi具有真正的規模經濟。Waymo今年的硬體策略也開始配合這項擴張。第六代Waymo Driver已朝更精簡的感測器配置與降低成本發展，並能部署於不同車輛平台；除了既有Jaguar I-Pace外，新一代系統已陸續導入專為Robotaxi打造的Ojai，以及Hyundai Ioniq 5。這讓Waymo未來進入不同市場時，不必永遠依賴單一車型，也降低車隊擴張受到整車供應限制的風險。
歐洲市場的競爭也已經開始，如Uber與Verne、Pony.ai近期已在克羅埃西亞Zagreb推出自動駕駛叫車服務，使其成為歐洲首座能透過Uber App預約自動駕駛車輛的城市。Waymo進入德國後，歐洲Robotaxi市場因此不再只是測試計畫，而開始出現不同技術商與平台爭奪城市營運權的局面。
對傳統車廠而言，Waymo的擴張，成為新的戰略問題，包括BMW、Mercedes-Benz與Volkswagen多年來都投入Level 3、Level 4自動駕駛，但主要商業模式仍以把自動駕駛功能賣給車主為核心；Waymo則從一開始就把車輛視為共享運輸服務的一部分。兩種模式未必互相取代，卻正在爭奪自動駕駛產業未來最大的價值來源究竟是賣車與軟體，還是賣移動里程。
因此，慕尼黑真正值得觀察的並不是2027年底街上會出現多少輛Waymo，而是Waymo能否證明美國已經建立的Robotaxi商業模式可以跨越法規、道路環境與消費文化差異，快速複製到另一個成熟汽車市場。如果東京、倫敦與慕尼黑都能順利走向商業營運，Robotaxi產業的問題就會從自動駕駛到底能不能做到，逐漸轉變成誰能最快把成熟系統複製到最多城市。到了那個階段，Waymo與傳統車廠之間競爭的，就不只是自動駕駛技術，而是下一代都市移動服務的規模與入口。
