福特汽車並且預估2023年電動車部門的虧損將達到30億美元，比2022年的21億美元虧損擴大了9億美元。福特汽車在這樣的客觀形勢之下，借力於已經存在美國各地超過17000座特斯拉的NACS超級充電樁以專注於電動車產品本身的投資(例如引進寧德時代的技術在美國投資LFP電池廠)就成為唯一的選擇。至於通用汽車的電動車布局腳步更是深入原材料的投資，在今年初與鋰礦供應商Lithium Americas(LAC)達成合作協議，由通用汽車投資6.5億美元協助開發位於內華達州的全美最大鋰礦礦區，藉此獲得後續鋰原料優先承購權及10% Lithium Americas股份。預計該礦區每年可供應100萬輛電動車所需之電池，預計於2026年下旬開出產能。通用汽車持續在由電池、電機、軟體和其他單元組成的全新 Ultium 平台進行投資，以期能夠幫助通用超越來自傳統汽車製造商和無數電動車新創企業的競爭。因此通用汽車在同意美國的經銷商維修特斯拉車輛之後，跟隨福特汽車投入特斯拉的NACS充電陣營以專注於自己的電動車Ultium平台核心競爭力就不足為奇了。在此附帶一提的是，通用汽車預期在2025年在北美銷售100萬輛電動車的目標，並在美國市場電動車銷量超越特斯拉，而且在全球銷售達成200萬輛電動車。而福特汽車也預期在2026年在全球銷售200萬輛的電動車。福特汽車甚至為了更清楚劃分電動車部門的營收情況，在今年開始的財報上面從原來按地區劃分的呈現方式改為以事業部門劃分，分為傳統燃油車部門Ford Blue、電動車部門Model e、商用及公務車部門Ford Pro、以及專攻新世代技術的Ford Next來呈現財報內容。
至於EV的領頭羊特斯拉在今年三月一日的投資者日(Investor Day)以及五月中旬的股東大會中，除了提出以淨零碳排為出發的MASTER PLAN PART 3願景所執行的各項行動方案目標之外，更喊出了在2030年生產2000萬輛特斯拉的宏大目標，而在各部門的報告之中最吸引筆者目光則是製造部門所提出打破100多年的汽車流水生產線的傳統製造方式，採取了特斯拉所謂Unboxed Process 的拆解車輛為六個部分分別製造組裝的全新魚骨圖式生產方式。特斯拉能夠如此執行的重要原因就是得力於來自義大利的供應商IDRA為特斯拉MODEL Y所提供的6000 噸級創新壓鑄機，以及接下來為支持CYBERTRUCK生產所提供的9000噸級的壓鑄機。這個6000噸級壓鑄機讓MODEL Y後底盤製造過程從原來需要機器人70道焊接程序的生產方式變成一個在壓鑄機中直接注入高溫鋁液(華氏1500度)後直接壓鑄一體成型成為完整的後底盤後由機器手臂取出。這樣全新Unboxed Process的汽車製造方式在特斯拉將要全面導入的第三個底盤平台的小型車款(名稱為MODEL Q ?及 MODEL 2 ?) 的生產流程，因為實際生產流程的精省及人力製造工序的改變，新車型預計的生產成本只有現行 MODEL 3的50%左右。這不但使得特斯拉宣稱的售價20000元美金的車子變成可能，甚至可以在美國現行的IRA (降低通膨法)中得到美國政府的鉅額補助(最多每台車7500元美金) 。這個因為巨型壓鑄機出現因而產生新式的製造流程將使得現行的傳統汽車廠面臨一個艱難的處境，除非在電動車的製造過程在全新設計的廠房而且使用一樣的巨型壓鑄機生產，並且拆解目前的流水線的工序成為魚骨圖式的方式，才有機會像特斯拉一樣降低車輛生產成本。如果在現行的流水線生產模式之下，製造成本的降低跟產量的增加都會面臨極大的考驗，從而在車輛終端價格的訂定上因為製造成本的巨大差異造成失去定價彈性，變成特斯拉可以決定市場價格的結果。這也是特斯拉在今年3月1日的投資者日中分享了這個全新思維的製造方式將在新建的墨西個廠導入之後造成汽車業界的震撼。除此之外，特斯拉也提出使用機器人取代現行人工組裝部分的計畫時程表，除了成本的節省之外，更重要將使得一個年產2, 3百萬的巨型汽車工廠變成可能，而且我們很快就可以在三年後的墨西哥工廠上看見。至於現行的上海工廠/柏林工廠/德州工廠以及位在加州第一個製造特斯拉車輛的佛利蒙特工廠經過產線的優化及擴充之後，都能輕而易舉的站上年產100萬輛的關卡。這對現行傳統燃油車廠認為生產一年達成20萬輛，對工廠而言就是一個巨大里程碑的狀況是難以想像的。
目前現行大部分的汽車品牌都是自己設廠設計生產自己品牌的車輛，加上某些汽車零部件因為體積或者重量及安全考量必須由供應商在地生產以符合成本效益(汽車座椅/輪胎/電池...) ，在現行一條龍式流水線生產作業下，如果要加倍額定產能的方式，只有增加另外一條生產線才能從根本解決產能瓶頸，而這涉及到現行的廠房空間是否足以支持增加生產線，尤其是需要空間的塗裝廠以及曦裝廠。因此在面臨零部件大幅減少的電動車是否適合在原有的燃油汽車工廠混線生產或另外增加產線生產以降低全新設廠的生產成本花費並降低如果產品本身不受歡迎所投入的鉅額資本風險，變成目前大部分傳統車廠生產電動車時使用現有的燃油車身底盤的現況。心態上就是這個電動車就算失敗了，也還有原來的燃油車款可以撐住工廠基本的生產量，如果成功了就是賺到的想法。這樣的做法是否能夠讓已經用全新思維來思考電動車這個產品的消費者所接受，實在是有很多的地方需要汽車品牌商認真去做決斷的，這也是筆者在下一篇文章想要討論的主題。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。