過去兩年來，全球新能源車銷量爆發，使得動力電池裝機量 ( battery capacity installed ) 大幅躍升⋯ 2021年是300 GWh，而到了去年則來到了518 GWh，成長率超過70%；其中前三強依序是寧德時代、以及BYD、LG ( 這兩家成績不分軒輊），但大家都知道這些電池大廠中，唯有BYD也是電動車廠。正因如此，BYD隨著自主電動車品牌銷量在去年一股作氣站上全球新能源車寶座的無敵氣勢下，其電池裝機量也隨之大漲了1.5倍以上，從前年的第四名瞬間就追至第二名。當然，動力電池霸主CATL仍有90%的驚人年成長率，以37%的市佔率遙遙領先其他電池廠（BYD與LG皆為13.6%）。不過，全球新能源車第二品牌Tesla所使用的電池品牌，一直是以CATL、LG、與Panasonic 三家所供應的態勢，將在不久的將來要打破了⋯ 據了解其位於柏林的超級工廠將改採用BYD的電池。自許為能源供應者的Tesla，要將電動車成本最高的零組件交到最強競爭對手的手上嗎？倒過來說，BYD要將自己最強的電池產品交給Tesla去衝擊更高銷售量了嗎？其實簡單來看，BYD與Tesla的品牌定位在現階段完全不在一個檔次，況論Tesla也並未將自己視為一般車廠；而且Tesla除了在中國市場與BYD有交手之外，其主攻的歐美市場在目前也並非是BYD的主戰場。因此，BYD供應電池給Tesla柏林工廠一事，也只不過就是各取所需，互蒙其利。如此一來，BYD電池的市佔率將可望持續上升。但這場電池銷售爭霸戰的戰局仍將持續膠著數年，充滿了變數⋯
- 德、美、日等傳統汽車大廠的全新電動車平台要在2025以至於更晚的時間點才會研發完成，以全產品線之姿全力出擊。其中尤以實施IRA通膨削減法案的美國市場，更是兵家必爭之地。因為IRA的條例，削弱了進口電池的價格競爭力，所以GM與LG的合作、Ford與CATL成立電池廠、VW入資國軒高科在美國蓋電池廠等等案例，在在都顯示各電池大廠在美國本土製造業的卡位戰已然開打。當美國電動車市場幾年後蓬勃發展之時，必將對這幾家電池廠帶來巨大的成長動力。
- 排名第4的Panasonic，近年成長幅度緩慢，並未在新能源車高度成長的兩年內獲取大單，大部份原因當然歸咎於日本車廠電動化腳步過慢。但當全球汽車產業市佔第一的日本車企大軍開始劍指電動化之時，相信Panasonic電池市佔率將會展現驚人的成長。我預期3年後此情況將會清楚浮現。
- 固態電池技術在2027年左右將成熟落地，鋰離子電池在接下來這幾年的價格戰將會因此愈演愈烈；如果電池廠的原物料或上游供應鏈的穩定性與成本競爭力不足的話，必將失去車廠的青睞，最後強者恆強，一輪淘汰賽在所難免。
- 鋰離子電池的技術規格將愈趨於標準化，車廠在新能源車款銷售的競逐賽道上將轉以 “智能化程度” 為主要目標。因此電池廠不能再以只製作電池包( battery pack) 為滿足，更需以配合車廠的客製化需求為前提，結合車款整體設計並提升電池包能量密度方能爭取更多商機。
- 能夠提供動力電池回收再利用技術的電池廠，將會對其市場競爭力大有助益。雖說電池裝到車上並賣給消費者後，之後適合的回收處理單位應是車廠，但對於車廠而言，其研發資源應專注於車款開發，回收再利用技術實應由電池廠主導，才能產生最大的效益，甚至可與車廠互惠，回饋在日後電池成本的低減行動上。
今年全球動力電池裝機量預估將來到670 GWh，而到了2025年時，則將大幅增加至1,550 GWh。在2030年，預估為3,000 GWh。這幾個預估值，代表著從2024年至2027年之間，將是電池業高度成長期，而在之後的成長率將逐步趨緩。電池大廠的激烈競爭將自此進入白熱化階段。