根據知名調研機構Statista 在近日發佈的一份有關L2 以上自駕技術應用的報告指出，在2025年全球售出的乘用車之中，將會有近2/3具有L2以上的高階輔助駕駛甚至自動駕駛的功能；其中約近6成是L2或L2+，另約4%則是具有L3高速公路巡航（highway pilot)能力。伴隨著這些智駕功能的普及化，交通意外事故發生率也將逐年開始下降（雖然還是有一些因過度信賴輔助駕駛而發生的意外）。當然在更高階的全自駕系統（L4/ L5)技術落地時程上，Statista估計在2030年才約有3%新車具備L4的功能；也就是說，到了那個時候，全自駕系統才剛開始上路而已。從現在開始的7、8年時間裡，L2與L2+將會是智駕系統的主流，而很顯然全自駕技術的研發競逐道路將會陸續淘汰財力不足或是無法將局部場景分階段商業化的公司。在此同時，如Euro NCAP (歐盟新車安全評鑑協會）等全球汽車安全相關的權威機構，也必然開始相對加嚴評分標準。Euro NCAP現行版本為2020年修訂，分為成人乘員、兒童乘員、弱勢道路使用者、以及安全輔助等四大面向。其中「安全輔助」這一項，就是跟輔助駕駛與自動駕駛系統息息相關的評鑑⋯
- AEB自動緊急煞車功能。分成數個場景進行評鑑。
- DMS駕駛者監控系統。
- 超速提醒。
- LKA車道保持輔助與ELK緊急車道保持。
- LDW車道偏離警示與BSD盲點偵測。
這些功能放在現在的市售車款來看，都已是大家耳熟能詳的專有名詞，但這也是歸功於這些安全評鑑機構不斷與時俱進的評估標準。現在L2+甚至L3將更加大規模地應用，Euro NCAP的下一步會朝什麼方向推進呢？
- AES自動緊急轉向。這項技術將是接下來全球車廠研發的重點之一，評鑑方法將會更為明確。
- AEB功能的優化。以解決十字路口等更為複雜的交通場景。
- V2X的規範。用以推動未來 “車路雲” 協同，更為安全順暢的行車環境。譬如車輛需具備發送和接收諸如 “緊急電子剎車燈”、摩托車正在接近"、或 “前方道路施工" 等訊息的能力。這也代表5G以上（2030年將迎來6G的時代）的交通基礎設施佈建，是各國政府刻不容緩的工作。
- 對智駕系統的智能化程度進行分類。我相信Euro NCAP的分類與定義，必將較各位所熟悉的美國SAE分類（Level 0~5) 更為精準，也更為消費者所理解。這將包括澄清可用性、清楚識別功能、甚至車廠與消費者需制定相關協議。Euro NCAP 可能將對幾個場景進行定義⋯ 泊車、城市駕駛、城市間駕駛、塞車路況、與高速公路駕駛。
- 對交通號誌的辨識能力。譬如 “單行道”、”禁止進入” 等標誌。但各國交通標誌不盡相同，這個功能的在地化還需要更多的開發時間。
- 導入虛擬測試，以模擬更多不同交通場景。
未來幾年內，隨著科技業者、各大車廠陸續推陳出新智駕系統的同時，安全評鑑機構也將端出更為嚴苛精準的評鑑標準。台灣的T-NCAP在去年由VSCC掛牌開始在彰濱工業區營運了，這個第三方機構將如何替台灣消費市場把關，以迎接電動化智駕化的汽車新世界？我想除了過往以歐盟規範為基準來制定台灣的排氣與安全法規之外，現在T-NCAP應與ARTC及學研界（例如工研院），共同合作思索制定真正能符合台灣交通環境需求的安全評鑑制度，走出一條自己的道路。