地點拉回到日本，日本政府對於電動車產業的發展前後一共有三次的政策方向，第一次是在1977年的為期 10 年的「第一次電動車普及計畫」。當時的時空背景是因為在1970年大阪舉辦的世界博覽會，因應日本工業化後愈來愈嚴重的空氣汙染而使用了300台電動遊覽車，引起了世人的關注。加上在1971年開始的兩次石油危機使得日本對於能源的轉換有更大的迫切感，因此在1977年的計劃中，藉由稅制的優惠跟與汽油車價相同的價格給各個公務及事業機關試用，並藉由目標價格達成，希望能在1986年達成20萬台普及量的目標，最後因為使用液態的鉛酸電池或鎳鎘電池不但體積大，重量重〈約500公斤〉，充電時又須加水，電池壽命又短〈頂多2~3年〉，續航里程不足100公里，最高時速僅能在70公里左右，因此一直無法獲得大眾青睞及有效推廣，最後以失敗告終。
第二次則是在1996年推出的研發超小型電動車的 4 年計畫，當時的日本已經有密閉式的鎳氫電池及鋰離子電池，續航的行駛里程也可以在200公里左右。但是在1997年末的同時，豐田推出了油電混合車Prius，由於在當時絕佳的燃油經濟性〈油耗平均5.7L/100km；2001年美國EPA資料〉，由於在當時電池電動車的充電樁及行駛里程的不足，使得Prius變成了當下最熱門的綠色汽車商品代表，也在上市10年後的2008年，達成全球累積100萬輛的銷售佳績。而豐田Prius在油電混合車取得的成果也深深影響了日本接下來在汽車電動化的政策制定。
在2016年4月22日巴黎氣候協定簽署之後，日本經濟產業省由豐田汽車、日產汽車…等日本主要汽車製造商組成的官產會議，在2018年7月24日宣示，為應對電動車未來發展，日本政府計畫到2050年，實現所有日本銷售的新車，皆為電動或混合動力車，並設立2050年單一乘用車的溫室氣體排放量，與2010年相比減少90％的目標。當時的日本經產大臣世耕弘成( Sekō Hiroshige)在會議中表示：「日本希望在全球範圍內推廣電動車，藉此落實全球零碳排放，這是只有日本頂級汽車製造業才能達成的成就」。就算接著在2021年1月18日，當時的菅義偉( Suga Yoshihide )首相在國會的施政方針演說中表示，目標到2035年新汽車的販售中電動化汽車需達到100%。這個政策目標在2021年6月18日公布的「綠色成長戰略」修訂版中被明確提及。而該目標中的電動化汽車包含純電池電動車（BEV）、氫燃料電池車（FCV）、插電式混合動力車（PHEV）及油電混合動力車（HEV）。因此到2035年日本實際上只禁售純燃油車，並非100%轉向零排放車。我們從在2020年末，日本國內汽車登記總數約為8,247萬輛，其中電動化汽車登記總數為1,195萬輛占14.5%。日本的電動化汽車登記數裡面一共包含了純電池電動車約13萬輛、插電式混合動力車約15萬輛和氫燃料電池車5,170輛，以及油電混合動力車約1,167萬輛。從以上數據中可以看到，目前的油電混合動力車在日本是絕對是電動化汽車的主流大勢。
而會有這樣的政策走向，就一定要提到在2009年接任豐田社長的豐田章男，豐田章男對於日本電動化汽車政策的發言，例如在2020年 12 月中旬在日本汽車工業協會〈JAMA〉的年終記者會上，豐田章男以會長的身份表示電動汽車正在被過度炒作，「發展電動車對環境幫助不大，生產的電動車越多，二氧化碳排放問題就越嚴重。」接下來更在2021年9月也以日本汽車工業協會會長身份親自對日本政府喊話，直言日本若盲目仿效歐美國家的油車淘汰計畫，將對日本經濟帶來重創，到2030年，恐讓日本少掉800萬輛新車生產、550萬份工作機會將因此喪失。這些談話可以明確地看出豐田章男對於全球跳躍式地往零碳排電動車的發展時，電力發展及充電樁設施投資…等配套不足的困擾。此外，依附在豐田旗下的日本汽車零配件供應鏈，亦可能因為新世代的電動車產業興起而覆滅。因此，他才會一而再、再而三地站在電動車浪潮的對立面。但是，以分佔全球第一及第三的中國及歐盟汽車市場來看，純電車在2022年銷售量都已經超越10%市佔率的成果，而且預計在2025年全球超越2000萬輛以上數量及25%市佔率，以2022年世界銷量第一的豐田汽車而言，領導者如此的做法勢必在未來3~5年的市場銷售上將遭遇到難以想像的苦果。
由此可以看到政府的政策制訂，除了要引領產業的前瞻走向跟符合時代的潮流趨勢之外，滿足消費者的需求跟產業界的配合都是決定成敗的因素。筆者對於1980年代開始的日本汽車產業以精良的品質、優異的油耗經濟性在全球創下的銷售佳績跟優良的消費者口碑從不置疑，這當然也歸功於豐田式生產哲學底下的優良供應鏈協力成果。但是在這個百年一遇的汽車產業變革之中，在傳統汽車領域一路領先的豐田汽車，如果不下定決心投入資源在電動車的新領域，而一味地想維護在目前燃油引擎汽車產業供應鏈的從業人員跟自身的權益，愈來愈大的銷售數量流失將是豐田汽車無可避免的命運。
豐田章男在此時自動引退，除了他自己謙稱造車者的個人極限之外，更多的是對於接下來這個汽車產品多元走向，要由新世代的領導者來接棒的必然。整個汽車產業供應鏈的重組已經勢不可免，能夠迎接挑戰創造新局，才能在新的產業重組中得到應有的市場回饋。筆者也殷殷期待著未來的10~15年之間汽車產業變革創新之後的美麗新世界。