在全球電動車銷量大幅增長的今年，動力電池市場也隨之熱鬧滾滾。目前全球前十名電池裝機量（battery capacity installed，以電池容量為計算基準) 佔了總額的90%以上，可說競爭者雖多，但強弱態勢分明⋯ 前十名中，中國品牌即佔了6家，另外南韓3家，日本1家；至於歐美等國的電池廠商，則完全不在鋰離子電池競逐版圖之內，只能寄望於下一階段的固態電池、鋰硫電池的新戰局。在10月份的全球電池銷量報告中顯示，前三名寧德時代、BYD、與LG能源，已明確形成三巨頭的態勢，遙遙領先其他競爭對手。而各大車廠，此刻則是各自尋求這些電池廠做為合作夥伴，以求穩穩掌握電池供應鏈的供貨量與價格穩定性；其中BYD自產自銷，以其全球第一的電動車銷量，即足以支撐其動力電池穩定的市佔率。另外，從國家競爭的角度來看，今年累計中國電池廠佔近6成的市佔率，南韓約25%，日本約8%；南韓與日本電池廠多與歐美等地車廠有密切合作關係，而中國電池廠目前則大都靠中國車廠的需求，即足以快速成長。當數年後全球各大車廠推出全新電動車款拉升電動車銷量佔比之時，我認為南韓與日本電池品牌的市佔率將會逐漸上升，與中國電池廠形成兩大陣營的對峙之勢。
從全球總體電池裝機量來看，去年全年近300 GWh，較前年增加了一倍；而今年前10個月已達390 GWh，預估全年將達470 GWh以上，將比去年增加至少一半，漲勢凌厲。尤其電池技術持續提升，每台車的電池容量也會逐年增加，所以在接下來10年的電池裝機量年增幅，將會比電動車銷量增幅還要來得高。從台灣的電池產業來看，要到2024年之後，台泥、台塑、鴻海等三家的電池廠才會建置完成並陸續開始量產，且其規劃的年產能合計在初期合計將不會超過5 GWh。如果將全球電池裝機量接下來3年的年均複合成長率（CAGR) 用50%來計算，則在2025年的全年總量將來到1,500 GWh，而台灣電池產業如果屆時是5 GWh的話，那就是只有0.3%的佔有率。這對於要全力搶進電動車產業的台灣來說，這個成績顯然不會是大家可以接受的。從電池的上游供應鏈來看，台灣產業在正極材料、負極材料、電解液、隔離膜等關鍵材料的生產上，皆不虞有技術水平足夠的廠商；而與中韓日大廠相較，台灣電池產業要突圍而出的機會點在哪裏？
- 技術與成本。磷酸鐵鋰電池、鋰硫電池、或鈉離子電池等不需要倚靠鎳、鈷等高價原物料的電池種類，將是天然資源缺乏的台灣必須要走的方向。而除了電芯化學成分的研究實驗之外，BMS電池管理系統與電池包體積利用率（與車身的整合技術）是另外兩個技術重點，也是能與車廠合作與否的關鍵點。台灣的電池廠應該要主動出擊，不只是侷限在電池包本身，而應進一步以車廠需求的角度來配合做整體設計規劃，才能有機會拿到大單。
- 找尋潛在市場。電池廠當然以與車廠合作為最直接有效的業務拓展方式，但其實困難度已非常高。退而求其次，則是找尋有潛在商機的市場；我認為最適合台灣廠商發展的地區，就是東南亞。無論是當地的內需電動車市場，或是政府對於電池產業發展所抱持積極正面的態度，都可做為台灣廠商未來進一步挑戰全球市場的重要跳板。
未來動力電池技術的發展趨勢，將會走向多樣化；鋰離子電池雖仍將主宰電動車市場至少10餘年，但其他的選項會在技術成熟之後陸續於5年後導入量產。正因為如此，電池市場的競賽會日益複雜多變，也會給已落後許多的台灣廠商迎頭追上的機會。