中國電動車新創小鵬繼高速公路場景的NGP (Navigation Guided Pilot)之後，再次於9月發表了技術難度更高的城市場景NGP，並透過OTA推播此功能給現有車主，進行實際試運行。此高階的ADAS ( L2 ）技術包括了ACC、換道超車、交流車道匯入/匯出、交通號誌辨識/起停、路口/圓環/隧道通行、避讓行人/騎士等等關鍵性的駕駛輔助功能。這些功能基本上已消除了目前ADAS運用上的痛點，往行車安全性與實用性更向前邁進了一大步。在L4/L5全自駕技術成熟落地前，接下來的這幾年間，小鵬的城市NGP是否可成為智能車技術發展的主流？
現在德國車廠正開始主推L3的技術，試圖從中美兩大AI 強權中，轉移全自駕技術發展的焦點，自L2 ADAS已普及化的汽車產業之中找出一條差異化的道路。這意味著德國品牌更勇於創新嘗試新技術嗎？我認為正好相反。研發具革命性技術的道路大都是漫長而艱辛的，無論是碰到技術瓶頸、或是財源不足難以為繼，在未商業化建立盈利模式之前，都可能前功盡棄。中美兩國的自駕技術公司與大車廠正是走在這條道路上，而德國車廠則選擇了一條在研發上相對保守、但卻在車輛操駕安全上躁進的路線⋯ ALKS自動車道保持系統被列入L3的技術等級，也是從L2 ACC、LKS所延伸的功能；當進入L3之後，已非100%是駕駛輔助的功能而已，駕駛員已可在特定狀況下被允許放開雙手。於是乎在駕駛員不斷 “放開雙手” 與 “重新接手操控” 的交替過程間，行車的風險已然開始上升。而城市NGP卻是以L2為基礎的強化版駕駛輔助系統，駕駛員仍為車輛操作的主角，這會是確保行車安全性可進一步提升的穩當做法。至於L4/ L5的真正革命性技術，以目前進程來看，中美兩強仍與其他競爭者維持相當大的優勢。
從上述分析來看，ADAS技術已經在小鵬的城市NGP導入後，達到了成熟與完整的階段。接下來的幾年，就是具完整功能的ADAS逐漸成為新款車型標配的普及化時期。從2016年左右L2 ADAS初問市以來，到去年僅僅5年時間內，歐美中日等主要車市搭載L2技術的新車滲透率已達1/3。即使在2030年後L4/L5將商品化時，L2仍具有其實用性與商業價值，畢竟不會是所有人都選擇讓AI 來操駕車輛。