美國加州交通管理局DMV在上週公佈了2021年的自駕路試年度成績報告，結果令人感到 “霧裡看花”；這份報告進一步令以Waymo為首的技術領先者提出更大的質疑。其中MPI（每次人為接管的行駛哩程間隔）在各家測試路線不同、環境不同、系統設定人為接管時機的條件不一，這些標準懸殊的差異前提下，所做出的數字比較報告自然已沒有太大的意義了。
當然，這些路試都是在美國做的，而交通法規在世界各國不盡相同，路況差異度又大，自駕系統的性能表現顯然必須做出適應各地的模式調整，技術成熟落地的時程表看來又愈加遙遠了。
即使這份報告的參考價值不高，但跟前幾年的報告互做比對下，我們仍能從其中嗅出些許風向⋯
- MPI頂尖數據逐年上衝，已從2020年的3萬英哩急速進展到去年的5萬英哩大關（雖然測試條件不同）。某種程度代表自駕系統的成熟度已然提升不少。
- 中美兩強的AI自駕技術勢將主宰10年後的自駕車市場。德日兩大傳統汽車強國在2030年開始將面對其汽車產業數十年來的最大挑戰。
- 中國自駕技術將轉以本土為路試重心，爭奪未來落地量產後的龐大本土商機。
- 自駕技術研發的道路漫長而昂貴，目前 “百家爭鳴” 的階段過後就是殘酷的淘汰賽，到最後能達到等級4或等級5里程碑的公司必將是已累積投入數百億甚至上千億美元的研發經費，當然能通過這個燒錢試煉的也將寥寥可數。我之前就一直強調 “2030年” 這個技術突破關鍵時間點，但真正能讓全自駕達到可量產並在法規齊備下普及販售的時刻，恐將會來到2035年，也就是說還有至少10年以上的路要走。
- 新創自駕技術公司唯有在結盟或互相購併現有車廠產銷體系的前提下，才能提升 「加速技術驗證落地」的機率。現在如果想單靠自己技術成果 “通吃” 各大車廠，我認為過於理想化且時機點看來已過⋯ 全自駕的感測元件配置就牽涉到依不同車款而需做的細部調整，可不是某些公司異想天開要將自駕系統開發成售服套件來賣就可以的。
- 過去幾年以來 “行銷” 做得很好的 Tesla Auto Pilot系統，在這次年度報告裡缺席，其中緣由不言可喻。