曾經數次參加美國總統選舉的律師兼政治活動家Ralph Nader，在消費者權益、環保、人權等議題上著力數十年；他在1965年所寫過最著名的一本書 - Unsafe at any speed （ “無論多慢都不安全” )。因為這本書，促成了美國相關安全法規的完成實施，以及安全帶的強制加裝規定。現在這位高齡88歲的消費者權益倡議者針對Tesla的FSD自駕系統做了如下評論⋯ FSD在10萬多位用戶的使用體驗中，平均每8分鐘就會發生一次系統故障，可說是過去數十年來，車廠所做過最危險與不負責任的行為之一。Nader並已要求聯邦議會與NHTSA立即採取行動將FSD系統自所有Tesla車上移除，Nader甚至用 “manslaughter” 過失殺人罪來形容FSD的功能。在NHTSA啟動調查Tesla的相關安全駕駛輔助功能數年之後，這件事的發展是否會對汽車產業後續駕駛輔助或全自駕系統的技術研發工作造成關鍵性的負面影響？我試著從幾個角度來分析⋯
- 無論是基本款的AutoPilot或是升級版（需要加價選購）的FSD Full Self- Driving，從英文字面上完全看不到有輔助assistance的字眼，極易令消費者被誤導認知為自動駕駛。而事實上，其功能僅屬於L2或者俗稱的L2.5。FSD可在高速公路上做目的地設定的自主導航（Navigate-on-AutoPilot)、自動變換車道（Auto Lane change)、與自動召喚（Summon）等等功能，但距離L4以上的全自駕技術標準仍有相當大的差異。
- 到目前為止，Tesla仍是電動車的技術領先者，但並不是自駕技術的領先者；目前排在全球自駕技術前段班的是Waymo、百度、Cruise等科技大廠，位列第二梯隊的還有Argo.ai、Motional、AutoX、Mobileye 等等；這場在頂尖自駕技術賽道的長途競逐，不到2030年恐都難以分出勝負，況論現在任由消費者將自展示間購回的車輛當成自駕車來使用？！
- Nader是美國的知名人士，在汽車安全的發展歷史上有重大的貢獻。而自1965年以來，普世價值對汽車產品的認知，對於保護用車人與行人安全的重要性毫無疑問仍遠遠高於科技的發展，而這也是ADAS等行車安全輔助系統開發的初衷，要將人為操駕車輛過程中可能的不穩定因素降到最低。如今科技的發展，要使駕駛者完全放開雙手，由車載電腦取而代之，在這技術升級轉型的過程中，顯然因商場的競爭驅使汽車業者操之過急，將並不成熟的技術向消費者做了模糊的溝通而造成錯誤的解讀。Nader的言論一向擲地有聲，NHTSA必將很快做出處置決定。
- 目前某些大車廠正往L3的技術落地方向前進，而我曾說過：L3是 “最危險” 的自動化技術等級。L3正是車廠最難與消費者清楚溝通的等級⋯ 何時放手由車載電腦駕駛、何時必須要轉由駕駛者接手控制、在接手的短暫過程中駕駛者能否立即回神正常操駕、如果在接手過程中發生意外的責任歸屬（算車廠還是駕駛者？），我相信這都不是一位普通的用車人（況論是年長者或駕駛技術不熟練的初學者）可以充份掌握並運用自如的。所以NHTSA的決定，勢將對L3技術日後全面商品化與否造成關鍵性的影響。
歷史上任何一個改變人類生活模式的革命性技術或發明，縱使必會引起正反面的迴響，但只要立意良善並能提升生活品質，就算出一點技術上的差錯都應值得鼓勵施行；但是全自駕技術在能獲得驗證通過各種路試考驗之前，絕不應由用車人來做車輛主控權切換的判定，因為賦予用車人更多責任的系統設計方向，已違背了提升行車安全的本意。我認為L2的ADAS很好用，我也認為L4/ L5的全自駕技術值得期待，但是這兩個完全不同技術等級的產品絕不能混為一談，更不該容許車廠推銷L3的產品，反造成更多因錯誤倚賴科技而導致原本不會發生的事故。