國發會在今年3月宣佈了零碳排的實施方針；其中對於巴士電動化提出較乘用車電動化更為積極的時程表⋯ 2025年35%採用電動巴士，到了2030年則將為100%。在如此緊迫的時程下，車未來編輯團隊在8月23日下午來到國內電巴技術的領頭羊 - 成運汽車的台北總部，採訪到負責整體企劃的游子弘經理，就其技術與營運規劃等面向，做了全盤性的探討。
成運汽車游子弘經理(圖左)與車未來編輯團隊李應生(圖中)、曾彥豪(圖右)進行訪談。
身為國光客運最大股東的成運汽車，擁有非常紮實的巴士車隊運營經驗，也深知第一線的需求與過去採用陸製電巴商轉的痛點。從2014年起，成運即開始研發電巴技術；到了2019年，成運的電巴產品陸續通過了ARTC與VSCC的車型認證與車輛性能測試，並在去年率先取得了交通部主辦的DMIT ( Design and Made in Taiwan ) 示範型補助計劃，每台車購車最高補助金額達1,000萬元。此計劃涵蓋範圍包括車身總成、智慧化系統與電池組、整車控制系統VCU、電池管理系統BMS、車架、電能補充（車端與充電端）、馬達⋯等等10大項技術查核項目，需在3年內全數完成國產化工程。這也足以證明成運正一步步邁向完全自主設計與生產的目標。在游經理的說明下，可以很清楚地瞭解到成運藉由實際運營經驗，發展出一套獨特務實的電巴技術與車隊運作模式⋯
- 採用鈦酸鋰（LTO，又稱鋰鈦氧）電池。跟市面上另外兩大主流LFP磷酸鐵鋰與NMC三元鋰電池不同的是，LTO的特性是安全性高、可進行高功率的快充，可在15分鐘內將電池電量從20%快充至80%；同時其另一優勢在於可充放電次數（使用壽命）能達到2萬次，換算成在電巴上的使用壽命能達到10～12年，也相當於巴士的使用年限，不需像其他種類電池可能還要再換新一至兩次。當然LTO的能量密度低，所以同樣電池容量下，LTO就重得多；但在巴士如此大體積與總重量的交通工具上，其重量差異對行駛性能所造成的影響就不像乘用車那麼敏感了。目前成運採用的LTO是來自於Toshiba的技術，今年稍早並決定與天宇合資成立公司，就將來在電池包（pack)的製程上進行技術與產能上的提升，同時將可依客運業者的需求，進行不同電池容量的客製化包裝設計。
- 車隊與充電模式運作獨一無二。不同於其他友廠，成運採取快充，並在巴士各停靠休息站與轉運站裝設充電樁，隨時僅需15分鐘充飽80%電量上路。在此模式下，一支充電樁就可配置5到10台巴士（依其商轉型態而定），不僅不需要5小時以上的慢充影響車輛的稼動率，同時更可避免夜間多台車同時停靠充電所需的停車迴轉空間、多個充電樁建置費用、與可能造成的風險（過去國外曾有某車廠在多台電動車停放下進行充電，因其中一台車不甚失火造成所有車輛燒毀的意外）。
成運在國內合計16,000台的巴士市場商機上，全力進行業務的拓展；今年預計交車250台的電巴，也將是成運的電巴產量首次超越傳統的柴油巴士，明年預估更將上衝至750台。其未來國外業務發展計劃更是值得期待⋯
- 將在彰化二林建構電巴產業園區，吸引上游廠商進駐共同投入電巴產業。預計2024年投產，年產能2,000台成車，以及以整廠零件輸出的概念外銷1萬套零件。譬如關鍵零組件 - 馬達，目前雖採用德國ZF的產品，但已在與台灣廠商進行技術合作中，未來有望在彰化園區展開量產的合作供貨。
- 與科技大廠緯創合資在美國設電巴製造廠。藉助緯創智慧工廠經驗在美國進行製造在地化的建廠與營運，在符合美國政府對自製率的要求下，搶攻當地市場數十萬台電巴的商機。
- 在馬來西亞與沙烏地阿拉伯等國進行建廠規劃，未來年產能皆為2,000台以上。
成運目前在桃園大園有一數十人的研發團隊，其年度研發費用高達公司營業額的10%，正努力在進行各項新技術的開發工作⋯ 像12米長的3門豪華巴士、9米長的車款、以及明年將供應日本與印度的7米長車款，都是在符合各國市場不同的需求來進行開發；低地板的市區公車、或中長程的城際巴士，其行李廂的有無與電池位置的配置也有很大的差異，並需大量的研發人力完成開發工作。而在商轉業者這方面，目前電巴造價雖是柴巴的兩倍，但一來這是零碳排政策走向，二來電巴的維運成本較柴巴低、三來在政府的大力購車補助政策下，客運業者的採購意願大增，我認為2030年台灣巴士全面電動化的目標有望達成，比較起乘用車電動化的進度可要快得多了。至於有關電巴結合自駕技術的落地時間表，游經理認為尚需一段時日，但他提出了專用車道的有趣觀點⋯ BRT改成ART ( Autonomous Rapid Transit )，以類似車道對正 lane centering的功能搭配磁軌的設計，可能是比較容易提前實現自駕電巴商轉的場域。