最近台灣時傳有「自駕車輛發生意外」的新聞，除了新聞記者需負誤導大眾的不實報導之責外，閱聽大眾也需明辨新科技的定義⋯ 現在所有市售的車輛，配備的是ADAS先進駕駛輔助系統；既然是稱作「輔助」，那就與「自動駕駛技術」毫無關聯，駕駛人員更不可雙手離開方向盤做其他事情甚至打瞌睡。這些車輛的安全等級最高僅到L2，就算是有車廠推出號稱L3的車款，我建議大家仍應將之視為L2，否則必然會更加升高駕車風險。至於真正的自駕技術，是歸類在L4與L5，是從機器人的設計角度出發來進行研發的；它的英文Autonomous，是指自主性的移動，是具有對行車環境有自我學習能力的AI 大腦，可以隨著行車哩程數的增加而持續強化自主行車技巧。很顯然地，這與ADAS輔助性質的功能完全不同。即使美國SAE早在2014年已訂出了這五個等級，供做技術研發人員的參考之用，但在車廠的誇大行銷手法與消費大眾的以訛傳訛之下，「自動駕駛」這個名詞已被過度濫用了。於是在這種氛圍下，全球汽車設計標準的指標性機構Euro NCAP已開始改用消費者更易了解的說法來定義行車自動化程度（Driving Automation) ⋯
- 我自己要負責（ I am responsible )
- 我們要負責（ We are responsible ）
- 車輛要負責（ The vehicle is responsible )
雖然Euro NCAP並沒有將這三個等級來對照SAE的分級，但我暫且將之概分如下（並非完全精準）⋯
- L0 ~ L2 : 我自己要負責
- L3 : 我們要負責 ( 也就是 駕駛者與乘員都要負責 ）
- L4 ~ L5 : 車輛要負責
以Euro NCAP的分級制來看，很清楚地，L3以下的車輛只要出意外，責任都要算在駕駛者的身上。同時這也就是L4/ L5車輛遲遲無法完全商品化量產的根本原因 （只要出意外，車廠要負全責 ）。
但話說回來，當有朝一日，L4/L5技術真正落地，就真的能如政府部門分析所顯示的⋯ 可以消減因人為因素所造成的，90%以上的交通意外事故嗎？ 在二次大戰時曾發生一個被後人稱為「倖存者偏誤」Survivorship bias 的經典案例可做為參考...... 盟軍在空戰後安全回歸的飛機上，發現被敵人砲火打中的部位有極大共通之處，就請了一位數學家來分析如何能強化受砲火擊中的部位來降低飛機被擊落的機率；這位數學家卻告訴盟軍，他們的思考邏輯顛倒了。這些已倖存歸來的飛機，其被擊中的部位顯然不具致命性，反而是沒有歸來的飛機可能被擊中其他關鍵致命的部位才需要補強。這個案例告訴我們，在自駕技術還無法讓車輛負行駛安全的完全責任之前，急於以移除人為因素來企圖避免90%交通意外的過度簡化思維，將是非常危險的做法。把人腦與目前最先進的AI 自駕技術來做比較，人腦在開車時仍有許多優點⋯
- 人腦的優點：直覺式思考、能即時有效地處理複雜行車狀況、預知能力足夠、物體辨別力強、沒有受限的適用場域（ODD) 問題。
- AI 自駕優點：不會疲累、不會恍神、不會酒駕、可同時處理多種狀況、不會情緒激動影響決策。
人腦與 AI自駕相較，優缺點正好彼此互補；尤其是在駕駛者精神與健康狀況良好並專心開車時，其直覺式的思考與反應往往能避開意外的發生，這也是現今自駕技術有待加強的地方；但說來簡單，實則要跨越這一步對自駕研發人員而言還有很多的技術瓶頸要突破。從「我們要負責」到「車輛要負責」之間，不能容許有任何模糊地帶，因為這兩個完全不同的系統設計概念，必須要清楚讓消費者充份瞭解。任何一個強推有「部份自駕功能」或誇大ADAS輔助功能的車廠或銷售顧問，都必須對開啟ACC功能並開始打瞌睡的車主負起所有可能後果的責任。