近年來全球汽車大廠陸續宣示將從傳統汽車公司進化成為 “軟體定義” ( Software-defined ) 的汽車公司（譬如VW集團自行成立CARIAD軟體開發公司，Ford則與Panasonic 密切合作開發車載資訊娛樂系統的所有功能）。在車輛售出後，車主與車廠/經銷商的關聯將隨著電動車時代的來臨而大幅減少回廠保養頻率，但因OTA的技術，使得雙方仍然維持一定程度的聯繫⋯或者是新功能的下載、或者是免費檢查、或者是空中召回更新原本出錯的程式；可以說軟體開發部門肩負的是售後服務與增加每台車後續收益的重責大任，甚至可解讀為拉近車主與車廠之間關係的最前線單位（比經銷通路的銷售顧問、售服顧問，其關係還要更緊密）。即使軟體開發部門對於未來汽車產業如此重要，但真正能全力投入資源進行轉型的傳統車廠又有多少？！原因無它，就在於軟體開發工程並非傳統車廠的專業；不像動力電池是屬於電動車非有不可的關鍵零組件，”軟體工程” 這種看起來屬於加值型的業務項目，到底投報率該怎麼算，車廠決策者實在很難向董事會做財務分析。這也是目前VAG的CARIAD公司在盈利模式的掌握上所遭遇的困境。而另一家德國大廠 - 賓士，則在2年前宣佈與Nvidia合作開發車用軟體的營運方向，或許已使賓士失去未來汽車靈魂的軟體開發技術主控權，但在公司財務面上，則算是 “進可攻退可守” 的穩健操作；從2024年起，擁有全新 “靈魂” 的賓士車款將陸續上市販售；而握有開發主控權的Nvidia，無疑才是最大贏家⋯ 除了可從賓士包含DrivePilot等自駕系統與未來透過OTA升級功能的販售收入分潤四成之外，其他車廠與Nvidia未來的合作模式勢必也將比照辦理。至於目前全球最大汽車集團Toyota，則也在2年前就認知到軟體的重要性終將超越硬體，並成立了Woven Core (自動駕駛）、Woven Alpha (聯網、車用軟體開發、高精地圖）、與管控以上兩家的Woven Planet公司，如同VAG一般展開自主研發的工作。將來這些研發成果將於其已在去年初於靜岡縣動工興建的未來城 - Woven City 進行運用與驗證。
傳統車廠在軟體開發業務進行的方向如此分岐，那麼車子的大腦 - 半導體產業的車用晶片設計業務呢？這又是一個車廠無法掌握的關鍵技術，而且在最高端的自駕AI晶片與MCU控制晶片上，技術與生產主控權完全在科技大廠與晶片代工巨擘的手上。麻煩的是，這不是投資大筆經費就可自主研發的⋯ 晶片的設計與製程已是國安等級的戰略競逐。毫無疑問地，車廠在這方面必須要與晶片大廠進行全方位合作，以確保車用未來科技不落於人後，以及晶片的穩定供應。
當晶片設計與軟體開發已成為未來汽車科技的基石，卻又是車廠不擅長的技術領域時，汽車的 “大腦” 與 “靈魂” 再也難以完全屬於車廠自己的。正如同我曾說過的⋯將來的汽車業將再也不是我們所認識的汽車業。